CENTENARIO DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE CÓRDOBA

La Asociación Rosarina Amigos del Riel informa que adhiere y participa a los festejos en homenaje a los 100 Años del VIAJE INAUGURAL del Tranvía Eléctrico de Córdoba, que se están efectuando en esa capital.

En diciembre de 1906, las autoridades municipales cordobesas dieron autorización al señor John E. Steward, representante del consorcio inglés Compañía Constructora Tramways Eléctricos de Córdoba Ltda. de Londres, para poner en movimiento los tranvías eléctricos de Córdoba. El concesionario obtuvo permiso el 4 de diciembre de 1906, para hacer correr sus coches por las antiguas vías del Tramway (Tranvía de caballos) Argentino, que Benjamín Domínguez había inaugurado en 1883. La concesión fue otorgada el 29 de abril de 1907, y el 20 de agosto de 1909 se realizó el ensayo del moderno tramway eléctrico, y dos días después se inauguró oficialmente con la presencia de autoridades, funcionarios e invitados especiales. Años después surgió la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, Argentina”, de capitales americanos, la cual adquirió todos los recorridos. Luego de varios años de esplendor y de décadas de prestar servicios en forma ecológica y segura, el 8 de octubre de 1962 se dispuso el reemplazo del sistema tranviario por servicios cubiertos íntegramente por ómnibus. Hoy, la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, creada en 1994, se encuentra abocada a la recuperación y preservación de una línea histórico-turística, para lo cual en 1998 adquirió en Lisboa, Portugal un tranvía construido en 1906 en los Estados Unidos, y por iniciativa de la misma se ha declarado “Año del Centenario del Primer Tranvía Eléctrico de Córdoba – 1909- 2009” , durante el cual se desarrollan diversos actos en homenaje al tranvía eléctrico de la capital mediterránea, a sus impulsores y a los trabajadores tranviarios.

LOS ACTOS
20 de Agosto 15,30 horas - Descubrimiento de una Placa recordatoria en la ex – Estación de la Compañía Tramways Eléctricos de Córdoba sita en calle Mariano Moreno casi esquina Duarte Quirós. Actuación de la Banda de música de la Policía de Córdoba.

21 de Agosto 20,00 horas - Presentación del Entero Postal alusivo al Año Centenario del Tranvía Eléctrico emitido por el Correo Oficial de la República Argentina y aplicación de matasellos conmemorativo, en el Centro Cultural General Paz, ubicado en Cnel. Pringles 420, y exposición de la Asociación de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.

Hasta el 31 de Agosto de 10 a 20 horas – Gran Muestra plástica, fotográfica, modelista y museológica “Los 100 Años del Tranvía Eléctrico de la Docta ”, en el Centro Cultural General Paz, co-organizada por el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc” y la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Entrada Libre.

11 de Septiembre, 19.30 hs., conferencia de José María Colautti: “Medios de movilidad guiadas en las ciudades modernas”, y 8 de Octubre, 18.30 hs., conferencia de Mario Spadotto: “Tranvías, nueva matriz urbana”, Sala Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba, Gral. Artigas 74. Entrada Libre

EL TRANSPORTE Y LAS TRAZAS FERROVIARIAS

La ciudad de Rosario y su Area Metropolitana conforman en la actualidad, por su población, uno de los dos mayores conglomerados del interior de la Argentina, con cifras próximas al millón y medio de habitantes. Factores tales como el crecimiento vegetativo, pero en especial el desarrollo de la industria y los servicios, aparejado al incremento de la migración interna, han caracterizado la progresiva ampliación de las manchas urbanas, hecho que se ha evidenciado en especial fuera del ejido municipal de la ciudad cabecera, con una conversión de antiguas zonas rurales o peri-urbanas, en barrios de concepción pública o privada, además de una paulatina densificación de la edificación en los sectores más céntricos de la mayoría de las localidades.

Tal como ocurre en el resto del mundo, el fenómeno antes descripto presenta un aspecto especialmente sensible en el problema de los desplazamientos de la población, que afecta tanto al transporte público masivo como al particular. Los tiempos de viaje entre cualquiera de los centros urbanos del Area Metropolitana entre sí, y entre aquellas y la ciudad de Rosario, han sufrido un aumento notorio a la luz de diversos análisis retrospectivos. Si bien este aumento se advierte de manera más contundente en el caso del transporte público, este problema también afecta a los desplazamientos en vehículos particulares, en especial si se trata de acceder al área central de Rosario.
Y es precisamente en este sector donde no es posible la realización de obras viales que permitirían reducir de manera apreciable los tiempos de viaje. La trama urbana central de Rosario no admite —dentro de un horizonte racional de niveles de inversión— la construcción de nuevas avenidas o autopistas que darían una solución al problema, y según la experiencia en la materia a nivel mundial, quizás inclusive contribuirían a agravarlo, dado que la existencia de tales facilidades incrementarían el atractivo para el uso de los medios de movilidad que son menos eficientes en cuanto a la ocupación de superficie, y que también se caracterizan por su alto grado de contaminación ambiental, acústica y estética, además de mayores índices de siniestralidad e impacto urbano, y que llevan implícitas operaciones de demolición de sectores urbanos de alta densidad de ocupación, algunos de valor cualitativo dentro del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

Disponibilidad de medios.

Una clave para resolver el problema pasa por identificar cuáles infraestructuras de movilidad urbana poseen en la actualidad suficiente capacidad ociosa para admitir una transferencia de los flujos de transporte que ya se encuentran saturados o en vías de ello, habida cuenta que también se debe planificar a este respecto con un horizonte de décadas por delante. Un caso notorio es el de las líneas ferroviarias que convergen sobre la ciudad, cuyos radios coinciden precisamente (por factores de anticipación histórica) con los principales corredores de movilidad dentro del Area Metropolitana.
Especialmente para el caso de las líneas de trocha ancha, la ciudad de Rosario ya contó en su tiempo con un sistema ferroviario para pasajeros de corta y media distancia que tuvo su cabecera en la Estación Rosario Central, del Ferrocarril General Mitre. Hasta mediados de la década de 1970, un promedio de 76 trenes diarios partían o arribaban a esta terminal estratégicamente situada apenas a siete cuadras de la intersección céntrica por excelencia, peatonal Córdoba esquina Corrientes. Algunos corredores contaban con una notable oferta de servicios (aún para los parámetros actuales, a casi 35 años transcurridos desde entonces) por ejemplo: unas 17 frecuencias diarias hacia Cañada de Gómez y 13 a Casilda.
Lamentablemente, la política de transporte adoptada por el gobierno nacional a partir del golpe de Estado de 1976, en vez de asimilar las experiencias internacionales que ya se empezaban a materializar luego del embargo petrolero de 1973, optó por erradicar los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales de todo el interior del país. El ejemplo seguido por otras naciones, en el sentido de dedicar inversiones a la progresiva reconstrucción y modernización de las instalaciones y servicios ferroviarios, no fue atendido sino que en cambio se siguió una política diametralmente opuesta, que no fue alterada luego del regreso de la democracia, y que tuvo su conclusión con el desmantelamiento de la empresa ferroviaria estatal, a principios de la década de 1990.

Perspectivas y responsabilidades de cara al futuro.

Sin perjuicio de abordar en un futuro artículo el tema relativo a la necesidad de la reintroducción de un esquema de transporte de estas características, es interesante destacar que, en la actualidad, la perspectiva de contar con tales servicios de carácter metropolitano o regional para pasajeros en nuestro medio, cuenta con la favorable circunstancia de que, con pocas excepciones, las trazas ferroviarias han conservado su integridad, y a la vez disponen de una capacidad ociosa que permitiría admitir la paulatina reintroducción de tales servicios, sin necesidad de recurrir a obras de gran impacto urbanístico y con un amplio horizonte para desarrollo futuro.
Obras ya en ejecución en la actualidad, como es el caso de la duplicación de la vía existente entre Cabín 8 (barrio Ludueña) y la ciudad de San Lorenzo, serán útiles tanto para agilizar los actuales servicios de cargas como futuros servicios metropolitanos para pasajeros —tal como se aludió expresamente en los considerandos de la adjudicación de dichos trabajos—. Otros emprendimientos de magnitud, tales como los incluidos bajo el concepto del Plan Circunvalar, permitirán canalizar de manera más directa los flujos de cargas y, de paso, mejorarán la disponibilidad de los corredores radiales que tienen potencial para trasladar de manera rápida y eficiente a los pasajeros, tanto hacia y desde la ciudad de Rosario, como entre las diversas localidades comprendidas dentro del Area Metropolitana.

Pero la simple enunciación no es suficiente. Rosario ya ha tenido desafortunadas experiencias en cuanto a la pérdida de valiosas trazas ferroviarias que adecuadamente reservadas, podrían haber sido útiles a futuro para la resolución de viejos problemas de movilidad urbana. El ejemplo más reciente ha sido el caso de la antigua vía paralela a avenida Francia y calle Vera Mujica, que configuraba una traza norte-sur estratégicamente situada en el macrocentro, y podría haber sido útil para una vía verde, parque lineal e inclusive más adelante para un recorrido de circunvalación a alto nivel o soterrado. No obstante tales potenciales, las sucesivas administraciones municipales no tuvieron en cuenta esta traza, y se la ha perdido definitivamente como consecuencia de su parcelamiento y venta a particulares.

El desafío.

Este es el desafío que tiene la ciudad de Rosario para el futuro. No solamente en interés de sus propios habitantes (lo que ya de por sí ameritaría todo tipo de acciones al respecto) sino de los de toda la población del Area Metropolitana que encabeza. Las autoridades municipales deben cumplir con la obligación ante la ciudadanía de hacer valer sus derechos y actuar ante los organismos pertinentes a fin de garantizar la integridad futura de las trazas ferroviarias. Esta actitud debe ser seguida con atención por los restantes municipios y comunas de la región, imitando ese proceder en sus respectivas jurisdicciones, con el propósito simultáneo de reservar los corredores para el uso público común, y para que aquellos terrenos que no sean necesarios de manera inmediata o directa para las necesidades del transporte, sean aprovechados para usos recreativos o espacios verdes, en un todo compatibles con el objetivo perseguido de mejorar la calidad de vida y habitabilidad de los entornos urbanos, evitando su paso al dominio privado, o de construcciones sobre dichos inmuebles, lo que inhabilitará su aprovechamiento futuro en beneficio del bien común.

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Grupo Interdisciplinario "Transporte, tránsito y territorio"
transyterr@transyterr.com.ar

Publicado por el Diario "La Capital" de Rosario, en su edición del 14 de agosto de 2009.

LOS TRENES PASAN DE LARGO POR SANTA FE

En días pasados, y de incógnito, a la madrugada, pasó por Rosario una formación compuesta por coches motores Apolo (recientemente importados de España), con destino a las provincias que en breve implementarán las primeras etapas de sus respectivos servicios urbanos. En el caso de Chaco, el tren de trocha métrica irá a reforzar el parque de la empresa Se.Fe.Cha., la solidaria compañía que con vocación de servicio atiende importantes sectores de la provincia limítrofe; y de paso, presta vínculos en el Norte de la “Invencible” provincia de Santa Fe.
Pese a que muchos advierten que la reactivación que en estos días se está produciendo respondería a evidentes propósitos electorales con vistas a los comicios del próximo 28 de junio, vale la pena destacar que casi todas las provincias que rodean a nuestra “Bota” -y otras más distantes-, cuentan con emprendimientos de esta naturaleza, los que vale la pena enumerar:

Entre Ríos: en pocos días comenzará la reparación integral de las vías del F.C. General Urquiza, en las secciones Paraná – Concepción del Uruguay y Paraná - Concordia. Asimismo, hace mucho tiempo ya que cuenta con un servicio interurbano entre Basavilbaso y Villaguay-Concordia.

Corrientes: es una de las provincias que con mayor ahínco defendió la posibilidad de tener sus trenes, y es la responsable de haber concesionado “El Gran Capitán”, entre la Capital Federal y Posadas. A su vez, prevé la implementación de servicios suburbanos mediante trenes Diesel FIAT sobre el corredor Monte Caseros-Curuzú Cuatiá-Corrientes.

Chaco: como se dijera antes, fue pionera a través de la creación de Servicios Ferroviarios del Chaco, allá por 1997. Su encomiable labor tuvo gravitación vital dentro de Santa Fe, en oportunidad de las inundaciones de 2003, en el Norte de nuestro territorio; en especial en la sección San Justo - San Cristóbal. También ingresa en la provincia hasta la localidad de Los Amores, y -aunque efímeramente- llegó más al Sur, hasta Cañada Ombú, una zona de virtual aislamiento vial y social.

Córdoba: a los ya rehabilitados servicios entre Villa María y Córdoba por trocha ancha, y el Tren de las Sierras, entre Cosquín y Rodríguez del Busto, ahora se implementa un coche motor entre Rodríguez del Busto y Alta Córdoba, como paso previo a su prolongación hasta la estación del F.C. General Mitre. A su vez, está prevista la reimplementación de servicios interurbanos a Alta Gracia y a San Francisco.

Tucumán: inauguración de un servicio suburbano entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán, como paso inicial para la prolongación de los recorridos al interior provincial.

Salta: se habilitó el “Tren Urbano de Salta”, entre la capital provincial y Cerrillos, estableciendo un recorrido troncal de alta densidad de tráfico que se extenderá al Norte hasta Castañares.

La Pampa: luego de quince años, se rehabilitaron servicios entre Realicó y Lincoln, con combinación hasta Once de Septiembre, en la Capital Federal, por la línea Domingo Faustino Sarmiento.

EJERCICIO DE MEMORIA
Cuando en 1992 el Poder Ejecutivo Nacional resolvió disolver Ferrocarriles Argentinos y cancelar los servicios interurbanos de pasajeros, algunas provincias aceptaron -con disímil suerte- hacerse cargo de las prestaciones. Tucumán, Río Negro y Buenos Aires fueron las que descollaron en este sentido.
Santa Fe, bajo la gobernación de Carlos Reutemann, tuvo el ofrecimiento de casi medio centenar de coches y seis locomotoras, para destinar a los servicios entre Santa Fe, Rosario y Retiro. Sin embargo, la administración provincial jamás tomó posesión de esos bienes, y tiempo después la Nación dispuso de ellos.
Si bien desde 1997 existe un servicio interurbano entre Rosario y Retiro por trocha ancha, éste nunca fue de una calidad aceptable, y tampoco se cumplieron las promesas superadoras de su concesionaria, Trenes de Buenos Aires. A partir de 2003, la concesionaria resolvió prolongar el recorrido hasta la estación Santa Fe, pero ello quedó nuevamente interrumpido en 2006, con las inundaciones en la capital provincial.

¿SANTA FE ANTIFERROVIARIA?
La situación de indiferencia de los gobiernos provinciales y municipales en Santa Fe relativa a la cuestión ferroviaria, ha sido coherente a través de las administraciones, aún siendo de diferentes signos políticos.
Así fue como en 1997, la Municipalidad de Rosario se opuso a que el tren de T.B.A. ingresara en la estación Rosario Norte, e intentó adoptar el mismo temperamento con “El Tucumano”, pero en este caso, por razones operativas, no quedó más remedio que flanquear el acceso del tren a la terminal local.
Asimismo, se han relatado ampliamente los avances sobre las instalaciones ferroviarias de la ciudad, para desafectarlas de su actividad específica, y consagrarlas a propósitos -en la mayoría de los casos- privados. En este sentido, el propósito oficial de última hora es interrumpir la operatoria ferroviaria a la altura de la actual estación Ludueña, para erigir ahí una supuesta estación intermodal en el futuro.

Por su parte, en la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz las cosas no fueron más auspiciosas.
El Estado Nacional, en su momento se desentendió de las instalaciones ferroviarias en la capital provincial, y las mismas fueron presas de saqueos y vandalismo en su máxima expresión.
El actual intendente de Santa Fe, Mario Barletta, emprendió la restauración y puesta en valor del edificio de la estación del F.C. General Belgrano, luego de que se anulase la licitación para convertir esa terminal en un centro comercial a través de una empresa privada chilena.
La meritoria acción del intendente santafesino, en evitar que se siguiese degradando la estación, tiene su contracara en que no pretende destinarla a su función específica, sino a emprendimientos de otra naturaleza. En sintonía con ese temperamento, es que el primer mandatario de la capital provincial ha iniciado la apertura de calles que se encontraban cerradas por la existencia del terraplén del F.C. General Mitre. Las obras implican la destrucción del terraplén y el consiguiente levantamiento de vías.
Aunque la medida puede ser celebrada por los vecinos involucrados, constituye un delito, por cuanto se está desbaratando el Patrimonio Nacional. Va de suyo que si el intendente Barletta pudo llegar a esa instancia, fue porque los organismos de control nacionales y el concesionario de la traza, Nuevo Central Argentino, omitieron custodiar debidamente las instalaciones, y ahora resultaron ineficaces para prevenir el accionar municipal.

Aunque la Municipalidad de Santa Fe prometa reconstruir la infraestructura cuando exista una iniciativa concreta para reponer los trenes, todos sabemos que es muy poco factible que eso ocurra.
Abrir una calle de la manera en que lo hace Mario Barletta no es “progreso”. Santa Fe retrocede 120 años al destruir su infraestructura ferroviaria. La inseguridad no se combate rompiendo vías, sino adoptando medidas de gobierno cuyos detalles exceden el propósito de este documento. Asimismo, la conectividad urbana se resuelve mediante pasos a nivel y a desnivel, tal como se aplica en la actualidad en muchas localidades del conurbano bonaerense, y como se implementó en la ciudad de Córdoba, incluso sobre trazas ferroviarias con décadas de inutilización.
El movimiento Tren para Todos ha hecho oír su disconformidad por el proceder del intendente santafesino, y recordó que hace pocos meses, este funcionario había convocado a la población a hacer un abrazo simbólico a la estación del F.C. Belgrano. Si bien los Amigos del Riel disentimos en varios aspectos con los postulados de Tren para Todos, en este caso coincidimos plenamente en que es imprescindible preservar las instalaciones para su utilización futura.
Resulta paradójico que el intendente Mario Barletta encare esta clase de obra destructiva, toda vez que integra el Frente Progresista Cívico y Social, el cual fue un activo participante de Tren para Todos, y que en su momento manifestó su repudio a la iniciativa presidencial del Tren de Alta Velocidad.

LA SITUACIÓN EN ROSARIO
El intendente rosarino Miguel Lifschitz ha presentado varias iniciativas para la reactivación del Riel, como por ejemplo la creación del Polo Ferroviario Rosario. Como contrapartida, el permanente lobby ejercido por ciertas corporaciones inmobiliarias sobre los organismos de planeamiento urbano, insiste en hacer negocios privados a costa del patrimonio público; y es así como se han perdido numerosas trazas ferroviarias que podrían haberse empleado para medios de transporte públicos.
De la misma manera, se han perdido lugares de incalculable valor estratégico, como la estación Rosario Central, hoy consagrada a finalidades apartadas de su objeto original.

Otra propuesta superadora es el proyecto de ley del diputado provincial Pablo Javkin, para la creación de una Empresa Provincial de Ferrocarriles, dentro del territorio santafesino. Esta iniciativa está ahora aguardando tratamiento legislativo en la Cámara Baja de la capital provincial. Sin embargo, en caso en que esa ley resultase aprobada, luego se debería aguardar a que el Poder Ejecutivo la reglamentase y pusiese en vigencia; pero conociendo el pensamiento de la actual administración provincial, es altamente improbable que ello ocurra.
Técnicamente el Gran Rosario está en condiciones de contar con trenes metropolitanos en ambas trochas de manera inmediata, ya que las instalaciones se encuentran operativas, y los gastos de habilitación de servicios serían moderados.
Así como los gobiernos provinciales y municipales han sabido ser eficaces para lograr la ayuda nacional en pos de la concreción del Nuevo Hospital de Emergencias “Dr. Clemente Álvarez” y de la reconstrucción de los muelles del área central (ambas obras en Rosario), podría dedicar el mismo énfasis en lograr que la Secretaría de Transportes de la Nación destinase material rodante para reparar una injusticia perpetrada por la dictadura militar, que al fin y al cabo fue comprado con dineros del Tesoro Nacional, al cual también aportamos los santafesinos. Tras veinticinco años de Democracia, las autoridades constitucionales no han sido capaces de reponer los servicios interurbanos de pasajeros, imprescindibles en toda metrópoli.

LA SOLUCIÓN ES LA VOLUNTAD POLÍTICA
Y LA CAPACIDAD DE GESTIÓN
La Subsecretaría de Transporte de la Provincia de Santa Fe carece de dependencias que entiendan en la problemática ferroviaria. Creemos que esa anómala carencia debe ser subsanada de inmediato.
Por otra parte, los Amigos del Riel hemos ofrecido nuestra desinteresada colaboración a lo largo de los años, aún cuando nuestro asesoramiento no ha sido reconocido por aquellos funcionarios que lo han recibido.
La diferencia de color político entre Nación y Provincia, y las discrepancias internas entre Provincia y Municipio no deben ser óbice para alcanzar metas que beneficien a la Comunidad.
Hoy con indisimulable envidia vemos que otras provincias reinician sus servicios ferroviarios, mientras en Santa Fe se sigue destruyendo infraestructura y se carecen de ideas y de un funcionariado comprometido con el resurgimiento del Riel.
Aspiramos a que en poco tiempo los santafesinos gocemos nuevamente de la presencia ferroviaria que nunca debimos perder.

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Junio de 2009.

SE REALIZÓ LA CONFERENCIA DEL CINCUENTENARIO

El jueves 28 de mayo, se llevó a cabo la conferencia “Trolebuses: Cincuenta Años y Un Desafío”, a cargo del Sr. Mariano César Antenore, y organizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.

En la sala C “Alcides Greca” del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el disertante presentó una reseña en imágenes, con una disertación que abarcó desde los inicios del trolebús, la campaña anti-tranviaria tramada desde Norteamérica, la inserción del trolebús en la Argentina, y la llegada a Rosario.

Finalmente, se realizó una comparación de costos, con el propósito de dejar demostrado que el trolebús no es deficitario como muchos sostienen; así como también se trazaron propuestas de renovación y expansión del sistema.
Aunque las autoridades municipales, encabezadas por el Intendente Miguel Lifschitz había prometido su presencia, se registró la valiosa asistencia del Concejal Osvaldo Miatello, acompañado de sus asesores, entre una concurrencia discreta pero muy atenta y calificada.

Párrafo aparte merece la escasa difusión que la charla tuvo en los medios de comunicación masivos, con las honrosas excepciones del programa Tempranísimo de Sergio Roulier, por la emisora Radio Dos, y del diario El Ciudadano & La Región, a instancias del periodista Nelso Raschia.
No obstante, el Cincuentenario de los Trolebuses de Rosario, no pasó desapercibido para propios ni extraños.
Desde este blog agradecemos al Sr. Rafael Oscar Ielpi, Director del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, y a la Sra. Graciela Miraglia y su equipo, también del mismo organismo, por su generosa colaboración.

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío

Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009

EL 1° DE MAYO EN LA ESTACIÓN DE TRENES ROSARIO CENTRAL

El viernes 1° de mayo de 2009, en horas de la tarde, el público se congregó en las adyacencias de la estación Rosario Central para acompañar a los Amigos del Riel en la conmemoración del aniversario de la iniciación de la construcción de la línea férrea entre Rosario y Tortugas (en el límite Oeste de la provincia).
Así fue que Angel Ferrer y Rolando Maggi brindaron una exposición a los concurrentes, resaltando la importancia del Riel en la historia de Rosario, así como procuraron concientizar acerca de la necesidad de rehabilitar los trenes regionales, suprimidos por la dictadura militar, pero tampoco reanudados por las autoridades nacionales, luego de veinticinco años de Democracia.
Asimismo, se destacó que por estar a pocas cuadras del microcentro, la estación Rosario Central, independientemente del uso que se le da en la actualidad.
Deseamos agradecer a todos los que adhirieron a nuestro recordatorio, y desde este blog manifestamos que nuestra coherencia se mantendrá a lo largo de los tiempos, en pos de conferir nuevamente al Ferrocarril, el rol que nunca debió perder.

Pueden verse fragmentos de las alocuciones en los siguientes videos:
http://www.youtube.com/watch?v=L2HU11fvEdo
http://www.youtube.com/watch?v=ES11XydaCVw
http://www.youtube.com/watch?v=q94s1m3fPlg

EL 1° DE MAYO, TODOS A LA ESTACIÓN ROSARIO CENTRAL

RECORDAMOS EL ANIVERSARIO DE UNA EPOPEYA CÍVICA

El Gobierno de la Confederación Argentina, presidido por el General Urquiza, declaró ciudad a la Villa del Rosario en 1852 y, a poco de sancionada la Constitución Nacional al año siguiente, ya se decidió a tender una línea férrea que vinculara a nuestro puerto con el resto del país. Esto lo determinó mediante la aceptación del minucioso informe elevado por el ingeniero norteamericano Allan Campbell en septiembre de 1854, después de haber explorado el territorio desde la costa del río Paraná hacia la ciudad de Córdoba, confeccionando mapas y perfiles de la línea así como el presupuesto para la obra. Tan acertado fue el estudio, que se lo aplicó prácticamente sin variantes cuando diez años después, ya unificada la República Argentina tras la guerra civil, el Presidente Bartolomé Mitre llegó hasta nuestra ciudad en abril de 1863, para inaugurar junto al pionero Guillermo Wheelwright, los trabajos de construcción del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.), el que en pocos años logró atravesar con sus rieles la provincia de Santa Fe, llegando a Tortugas, en el límite con Córdoba, a 114 kilómetros de Rosario.

En esto reside la importancia del acontecimiento que ahora recordamos con legítimo orgullo, por ser Rosario la cabecera de esa línea que, con el correr del tiempo se extendió mucho más allá de la capital mediterránea, y mediante la conexión con otros ferrocarriles construidos por el Estado Nacional, extendió su influencia hacia las provincias de Cuyo y del Noroeste argentino. El asentamiento de colonias agrícolas en Santa Fe y en Córdoba, fue determinante para el gradual crecimiento del tráfico ferroviario conduciendo la producción, pero simultáneamente, se desarrolló un movimiento de pasajeros que motivó la multiplicación de las frecuencias entre Rosario y las poblaciones cercanas, mediante a los servicios “locales” que hasta 1977 dieron vida a la más antigua terminal rosarina.

Decenas de trenes partían y llegaban cada día en Rosario Central, que atendía también servicios regionales y de combinación, desde y hacia des­tinos más distantes. Cañada de Gómez, a 73 kilómetros de Rosario, estaba a poco más de una hora de viaje (parando en todas las intermedias) y hasta Roldán habla trenes adi­cionales como refuerzo en horarios “pico”. Desde la década de 1930, con la creación de la “Clase Única”, se redujo el costo de la tarifa sin des­medro de las comodidades a bordo.

La modernización de los servicios con la introducción de trenes-diesel de producción nacional desde 1963 contribuyó a agilizar la circulación y a brindar una oferta de transporte que hoy sería insuperable, de no haberse interrumpido arbitrariamente entre 1977 y 1978. La peor consecuencia de ello, fue la clausura indefinida de la terminal Rosario Central. Después de años en que el abandono motivó el progresivo deterioro, diferentes ocupaciones (oficiales y clandestinas) afectaron las instalaciones, pese a haber estado prevista su reutilización para un proyecto ferrourbanístico integral. En lugar de eso, se la afectó a otros usos, desvirtuando su condición como centro de transporte con inmejorable ubicación céntrica y potencial aprovechamiento comercial y de servicios en sus dependencias. Contra todos los aparentes impedimentos, aun sería posible reactivar a Rosario Central mediante el tendido de la vía que la reconecte con la lí­nea principal en Rosario Norte.

La reanudación del servicio local es un hecho inexorable y, cuando esto ocurra, será indispensable que los trenes del Servicio Metropolitano de Pasajeros lleguen y partan desde su cabecera natural, a pocas cuadras del área comercial y bancaria de la gran ciudad que nació, creció y latió al ritmo del Riel, que le dio auge como núcleo vital de la Región más productiva del país.

ROSARIO - 1º DE MAYO DE 2009
POR LA VUELTA DEL TREN A ESTACIÓN “ROSARIO CENTRAL”

Por consultas: amigosdelriel@yahoo.com.ar

LA TERCERA...¿SERÁ LA VENCIDA?

A continuación reproducimos la nota aparecida el pasado lunes 20 de abril, dando cuenta de la presentación que el Ente del Transporte de Rosario realizó el 30 de marzo, en el salón auditorio del Banco Municipal, a la que fuimos gentilmente invitados por las autoridades del mencionado organismo.

Hacemos votos para que se concrete la iniciativa que permita que Rosario tenga un transporte público de la jerarquía que se merece. Sin embargo, tenemos un cauto optimismo en razón de las muchas veces que se formularon anuncios de esta naturaleza, que luego no fueron materializados.

No obstante, apoyaremos las labores del Ente del Transporte en toda iniciativa propositiva que fomente el transporte eléctrico y por Riel en la ciudad de Rosario.

A continuación, la nota publicada por Rosario/12:

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/9-18193-2009-04-20.html

CIUDAD ›

EL BANCO MUNDIAL FINANCIARA LA REINSTALACION DEL TRANVIA EN LA ZONA NORTE
Un sistema rápido y poco furioso
El organismo internacional aportará algo más de 40 millones de dólares a la ciudad. Con esos fondos, el municipio pretende conectar Alberdi con la plaza Sarmiento, y así incentivar el uso de un transporte masivo, desalentando los autos particulares.
Por Guillermo Zysman

El municipio consiguió el aval del Banco Mundial para financiar la instalación del tranvía en el corredor norte-sur de la ciudad. En los próximos días el Ejecutivo deberá presentar documentación adicional al BM, en especial la referida a informes de impacto ambiental para garantizarse la línea crediticia que permitirá recuperar las vías donde hubo y levantar donde faltan, además del cableado aéreo. Inicialmente el organismo financiero concederá a la municipalidad algo más de 40 millones de dólares, con lo cual en la primera etapa se avanzará sólo desde la Plaza Sarmiento hasta el extremo norte de Rosario, teniendo en cuenta que cada kilómetro de tranvía demanda una inversión de 7 millones de dólares. "Se ha priorizado agilizar el tránsito en este sector de la ciudad ya que surgió como el más utilizado en la Encuesta de Orígen y Destino que se realizó el año pasado", justificó la gerente del Ente de Transporte local, Mónica Alvarado.

Días atrás, se realizó un Taller Informativo sobre los avances del Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el Corredor Norte-Sur del Area Metropolitana. El trabajo fue financiado por el Gobierno nacional mediante crédito otorgado por BIRF.
En aquella jornada, representantes de la consultora Transvectio y del gobierno municipal expusieron lo investigado. De acuerdo a las conclusiones preliminares de la encuesta Orígen-Destino realizada a 15 mil personas el año pasado, el 33 por ciento de lo viajes corresponde al transporte urbano y el 29 a autos particulares.

Desde el Ente destacaron que en 1993 el TUP representaba el 48 por ciento de la movilidad, de allí la necesidad de eficientizar el sistema público masivo para evitar mayores congestionamientos de tránsito. Del mismo modo, desde 2002 a la fecha se notó un descenso en el uso de la bicicleta, fenómeno que las autoridades ligaron al incremento que tuvo en su momento la bici en plena crisis económica.

En el flujo total de movilidad, el corredor norte-sur es el más utilizado, razón por la cual se decidió priorizarlo como primera intervención. A instancias de lo recomendado por la consultora, la municipalidad desechó las otras dos opciones que estaban en estudio -trolebuses o colectivos más ágiles- y se avanzará en la implementación del tranvía, un sistema rápido y poco contaminante.
Al respecto, el secretario de Servicios Públicos, Gustavo Leone confirmó a Rosario/12 que el municipio tiene prácticamente acordado una primera línea crediticia de parte del Banco Mundial. "La primera etapa son algo más de 40 millones de dólares, en las próximas semanas tenemos que presentar una serie de documentación para cerrar el acuerdo y poder hacer luego las licitaciones correspondientes", precisó el funcionario.
El tranvía comenzará a funcionar en dos años y unirá la avenida Alberdi con el microcentro.

A 16 Años de un Terrible Suceso

El pasado 10 de marzo se cumplieron 16 años de la supresión de los últimos servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia en la Argentina, ya que finalizaba la gestión de Ferrocarriles Argentinos como organismo estatal y servicio público. Con el pasar de los años ese terrible suceso fue enterrado en el olvido de una manera silenciosa. Hoy en día, esos vagos y tristes recuerdos han quedados desdibujados por el nefasto negocio inmobiliario sobre los terrenos ferroviarios, que pasan sin objeciones de ninguna clase de la esfera pública a la privada. En aquel tiempo yo tenía cinco años, pero ya sentía gran atracción por el ferrocarril, la cual se acrecentaría año tras año. Vi desde que nací, los trenes del Belgrano dirigiéndose hacia Puerto Rosario por la vía del Central Córdoba, y tuve la fortuna de conocer el tradicional furgón de cola de los trenes, vigente hasta la llegada del sistema de telémetro utilizado en nuestros días. A pesar de ser chico recuerdo cuando salía por televisión el señor Bernardo Neustadt desprestigiando al ferrocarril, y se escuchaba del mismo comunicador aquel latiguillo de: "Doña Rosa, usted y yo pagamos un millón de pesos diarios por perdidas del ferrocarril". Excedería la longitud de esta carta nombrar a todos los participantes en este desmantelamiento. Son tantos. Esto fue una operación encubierta entre líderes políticos, gremialistas, empresarios, medios de comunicación de aquel momento, intereses extranjeros que financiaban el desguace ferroviario argentino, trabajadores que decían llamarse ferroviarios y se vendieron por un puñado de dólares, perjudicando a otros ferroviarios que lucharon hasta el final, y ciertos sectores de la sociedad que, en aquel momento, también fueron corresponsables de la destrucción por apoyar y/o llevar adelante estas políticas perversas. Afortunadamente, hoy pareciera que todo lo ferroviario vuelve a tomar valor, pero lamentablemente ya es tarde para tener el ferrocarril nacional que existía hace 15, 20 o 30 años. Eso es una utopía. Hay que volver a construir el ferrocarril como si fuera la primera vez, con una política constante, porque no sirve si un gobierno quiere volver a ponerlo en marcha y el siguiente lo vuelve a sacar, así no arrancaremos nunca. Todo dependerá de nosotros.
Gonzalo Sebastián Aranda
gonza__15@hotmail.com

Carta de Lectores publicada por el diario La Capital de Rosario, el domingo 15 de marzo de 2009, por nuestro asociado Gonzalo Aranda.

TROLEBUSES: HISTORIA DE DOS CIUDADES

A principios del mes de noviembre de 2008 partió del puerto de Vancouver (Columbia Británica, Canadá) un buque que transportó ochenta trolebuses adquiridos de segunda mano (en excelente estado de conservación) a la operadora de transporte público urbano local, destinados a reforzar la flota de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza para los servicios de tracción eléctrica que presta en la capital cuyana.

Si bien esta noticia ha resultado grata para todos quienes favorecen el transporte urbano eléctrico, para el caso particular de los rosarinos deja un sabor amargo, pues dichas unidades habían sido inicialmente reservadas para su utilización en nuestra ciudad, para rehabilitar las líneas "H" y "M" (corredor norte-centro-sur) y para reforzar el plantel de la línea "K".
Hace casi cuatro años, merced a la gestión de José Luis Moscovich (destacado profesional rosarino que desde hace varios años conduce la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, California), se tuvo conocimiento de que la operadora de los trolebuses de Vancouver renovaría con unidades cero kilómetro a las más de doscientas que se encontraban allí en servicio desde la década de 1980. Las condiciones de entrega de los coches eran sumamente ventajosas, a punto tal que incluyendo el traslado hasta nuestra ciudad, llevaban el costo de cada trolebús a alrededor de la tercera parte del costo de adquisición de un ómnibus cero kilómetro en nuestro país.

Demora fatal. Transmitido esto a la autoridad municipal rosarina (que opera desde el 2004 la línea "K" a través de la Semtur), la posibilidad ofrecida contó inicialmente con una favorable acogida, que inclusive se tradujo en varios anuncios públicos acerca de su probable concreción. Sin embargo, las tratativas formales se vieron sumamente demoradas, prolongándose en demasía frente a la imperiosa necesidad de los canadienses en retirar progresivamente del servicio los coches a medida que se incorporaban las nuevas unidades; este hecho significó que, ante la imposibilidad de almacenar la gran cantidad de trolebuses ya retirados de circulación, más de un centenar de ellos fueron desmantelados. Finalmente, el remanente de los vehículos fue adquirido a último momento por la operadora mendocina, que espera incorporarlos al servicio durante los próximos meses.
Este hecho lleva a plantear los paralelismos y divergencias entre los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Tanto en Rosario como en Mendoza, su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de provisión de energía y alimentación a las unidades fueron similares, y en ambos casos las operaciones se desarrollaron exitosamente sobre varias líneas, principalmente con trolebuses adquiridos de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicios de excelente calidad por más de veinte años.

Diferencias. Hacia finales de la década de 1970 y principios de la siguiente, comenzaron a delinearse elementos que establecerían importantes diferencias entre ambos casos. En Rosario, el gobierno de facto determinó en 1977 que el servicio debería ser suprimido, transfiriéndose las líneas a los operadores privados del sistema de colectivos; esta idea fue pronto dejada de lado pero en 1979 se privatizó el sistema, transfiriéndose a la Empresa Martín Fierro SRL, con los desastrosos resultados por demás conocidos. Tan sólo cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo Municipal para suspender por el lapso de un año la circulación de los "troles" por la línea "M", hecho que se concretó a partir del 4 de noviembre de 1984. La promesa de restablecer el servicio eléctrico en el plazo de un año nunca fue cumplida… Sólo se conservó el servicio en la línea "K", el que se sostuvo por varios años en condiciones sumamente precarias.

Made in URSS. En tanto, en Mendoza, a principios de la década de 1980 se concretó la adquisición de diecisiete trolebuses soviéticos (algunas de cuyas unidades aún continúan en servicio, tras veinticinco años de periódico ajetreo ciudadano), y durante la segunda mitad de ese período se llevó a cabo otra importante operación, la primera de su género en el ramo en nuestro medio, consistente en la compra de setenta y ocho unidades de segunda mano procedentes de la ciudad alemana de Solingen, las que a su vez habían sido previamente ofrecidas a la ciudad de Rosario durante la intendencia de Horacio Usandizaga. Contando con estos importantes refuerzos, se pudo instrumentar el paulatino retiro de los trolebuses japoneses y, a la vez, se acometió la construcción de una nueva línea que se sumó a las tres preexistentes.
En la década de 1990, la situación en Rosario experimentó una mejora. La intendencia de Héctor Cavallero, con la colaboración del entonces concejal Osvaldo Turco, hizo propia la consigna de rescatar de una casi segura extinción al decadente sistema local de trolebuses. Se decretó la caducidad de la concesión de la empresa Martín Fierro y se dispuso la realización de una licitación que se materializó en enero de 1994 con la rehabilitación de la línea "K" con un nuevo operador privado. No obstante, las esperanzas de un retorno de los troles a la línea "M" se vieron diluidas, desaliento compensado en parte por el exitoso desempeño de la nueva prestación, que casi de inmediato recuperó niveles de transporte y la aprobación del público que eran desconocidos desde los mejores tiempos de la operatoria municipal entre las décadas de 1960 y 70.

Revalorización. En Mendoza, durante la misma década se llevó a cabo de manera progresiva un ambicioso esquema de revalorización del servicio, basado en la reconstrucción de subestaciones y redes aéreas con moderna tecnología, además de la construcción de dos nuevas líneas. La culminación de este emprendimiento se materializó en 2004, cuando finalmente se puso en servicio la quinta línea, de naturaleza troncal, que ha posicionado al trolebús como parte destacada del esquema del transporte urbano de la aglomeración del Gran Mendoza. Casi veinte años después de su incorporación, las unidades adquiridas a Alemania continúan siendo parte del paisaje urbano, a las que se agregarán en algunas semanas los vehículos procedentes de Vancouver, que también se prevé serán utilizados en otras dos líneas a construirse.
Es necesario destacar las virtudes emergentes de la aplicación de medios de transporte urbano eléctrico, tales como baja emisión de ruidos y material particulado, además de ser no contaminantes ni emisores de gases de efecto invernadero, la posibilidad de sustitución del uso de combustibles fósiles y su reemplazo por energía proveniente de fuentes renovables. Estos, además de otros factores, han favorecido su extensión en los países desarrollados, y en la actualidad también son objeto de particular atención en muchos países emergentes y otros en vías de desarrollo.
La principal ventaja del trolebús es que permite, mediante niveles de inversión relativamente moderados, alcanzar resultados altamente favorables que repercuten de manera significativa sobre la calidad de vida de pasajeros y vecinos, además de una mayor habitabilidad de los espacios urbanos.

Contrastes. Similares en parámetros operativos y equipamiento al tiempo de su introducción, los contrastes actuales entre las operaciones de transporte urbano eléctrico de Rosario y Mendoza son harto evidentes. La longitud de líneas aéreas de contacto del sistema rosarino, que superó los setenta kilómetros a finales de la década de 1960, en la actualidad se encuentra limitada a una tercera parte de esa cifra; la cantidad de unidades ha experimentado una reducción similar y por el momento no se advierten signos tendientes a revertir esta situación. Por otra parte, la gestión del sistema mendocino, aun siendo de menores dimensiones iniciales que su contraparte rosarino, ha permitido posicionarlo con el paso de los años como un medio completamente consolidado y que disfruta de una imagen pública muy favorable.
Si los rosarinos podremos seguir disfrutando, e incluso recuperar los corredores perdidos por "el trole", todo depende en primera instancia de un compromiso concreto entre el Estado municipal y la provincia (siendo esta propietaria de la Empresa Provincial de la Energía). La experiencia mendocina permite corroborar el éxito de tan simple fórmula. Estos elementos deben ser tenidos en cuenta, para servir como ejemplo de lo que se debe hacer en el futuro.

CÁRLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Técnico, Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio transyterr@yahoo.com.ar

Nota publicada en la columna "Reflexiones" del diario La Capital de Rosario, el 4 de febrero de 2009.

Tranvías: un proyecto lento que sigue sumando avales

Los argumentos en defensa del tren hace rato dejaron de sonar como voces en el desierto. "Hoy ya nadie discute en el mundo la jerarquía del transporte ferroviario", sostuvo ayer el director del Museo Histórico y activo integrante de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, Rolando Maggi. Para el especialista, es una buena señal que las autoridades nacionales y municipales apuesten a recuperar ese transporte incluso en la trama urbana y en ese marco estudien el regreso del tranvía a la ciudad.
Un poco menos optimista fue su colega Mariano Antenore, otro defensor a ultranza de las vías, pero escéptico sobre la capacidad de gestión local para que el proyecto se concrete.
Antenore recordó que las ventajas del tranvía no son una novedad, sino que aparecieron como "una de las principales conclusiones del famoso estudio del transporte urbano que hace más de diez años se le encargó a la consultora francesa Systra y por el que se pagó medio millón de dólares". Eso sí, sin que se implementaran.
Aunque el congelamiento de muchos de esos consejos tiene explicación, es más difícil para Antenore comprender por qué se gestionó durante tres años la llegada a Rosario de 80 troles donados por Canadá si al final se terminó desistiendo por no poder sufragar 7 millones de pesos en concepto de flete. Algo que sí logró Mendoza, adonde fue a parar la donación.
Aun así, reivindicó que una vez más se insista con un transporte alternativo al automotor y que "la palabra tranvía vuelva a los planes oficiales". ¿Por qué? "Porque es muchísimo más veloz y con mejor accesibilidad (se asciende a nivel del cordón o andén), es totalmente climatizado, tiene mejores condiciones de seguridad y ventilación, una vida útil mínima de 30 años, es silencioso y no contamina, porque es eléctrico", detalló.
Tendencia mundial. La defensa que del tranvía hizo Antenore fue compartida por Maggi. En su caso, el optimismo por el anuncio oficial se basa en creer que la opción por el transporte ferroviario ya marca tendencia mundial.
Maggi recordó que en diciembre pasado la firma francesa Alstom (responsable de la puesta en marcha del tranvía en Puerto Madero) anunció que un estudio de mercado también mostraba la viabilidad de ese medio en ciudades como Rosario, Córdoba, Mendoza y Salta. Algo que impulsa el gobierno nacional como parte de un plan de recuperación del transporte ferroviario.
Para Maggi, ya no hay duda de cuál es hoy la jerarquía mundial entre los medios de transporte: ferrocarriles, trenes metropolitanos, subterráneos, tranvías, trolebuses y recién al final el automotor.
El recorrido final, un día de febrero de 1963
Cuando el 12 de febrero de 1963 el tranvía realizó su recorrido final por las calles de la ciudad, muchos rosarinos se acercaron para darle el último adiós. Según cuenta Juan Carlos Muñiz en "El Tranvía", capítulo 14 del tomo II de la colección de fascículos "Rosario, historias de aquí a la vuelta", el viaje comenzó en el Palacio de los Leones.
"Partieron muy despacio —recuerda Muñiz— abriéndose paso dificultosamente entre gritos y lágrimas de gente que no quería dejar escapar tantos recuerdos que el tranvía parecía llevar a bordo. Doblaron por Santa Fe y luego por Laprida, atravesaron el centro, giraron en Pellegrini y tomaron la avenida hasta Ovidio Lagos", para entrar en los galpones que actualmente ocupa la Secretaría de Servicios Públicos, desde donde los primeros tranvías habían partido en su viaje inaugural casi seis décadas antes.
Luego de 58 años de circular por calles rosarinas, los tranvías fueron despedidos en medio de discursos que apelaron a su lentitud y de su papel "anacrónico" y "antieconómico" en el sistema de transporte. Cinco meses después del último viaje, 28 tranvías fueron entregadas por decisión de la intervención federal a 13 instituciones benéficas de Rosario y su zona.
Para Muñiz, el tranvía desapareció en nombre de un "progreso" que a cambio ofreció "la polución, el estrépito, los accidentes y el apuro desmedido".

Nota publicada por el diario La Capital de Rosario, el 2 de febrero de 2009.-

Estudian instalar un tranvía para descomprimir el caos del tránsito

El moderno sistema se utiliza en algunas ciudades europeas.
La Municipalidad estudia alternativas para agilizar el tránsito en la ciudad y la que suena con más fuerza por estas horas en los despachos oficiales es el regreso del tranvía en una versión moderna y rápida y al estilo del que se instaló hace pocos días en Puerto Madero (Buenos Aires). Es más, funcionarios rosarinos ya mantuvieron reuniones con técnicos de la Secretaría de Transporte de la Nación para viabilizar el proyecto. Hay otras dos opciones en danza: trolebuses o colectivos más ágiles para el atestado tráfico local. Según cálculos del Ente del Transporte, el sistema que se imponga estará en funcionamiento en 2012.
Que la ciudad creció y que el parque automotor aumentó no es ninguna novedad. Tampoco que el tránsito es insufrible y que urge tomar medidas para reorganizar la ciudad. Una de ellas comenzará a regir mañana y ya cosechó algunas críticas por parte de comerciantes y fleteros. Se trata de la prohibición de estacionar en el microcentro en un intento por dar mayor fluidez al tráfico.
Claro que esa no es la única medida. "Estamos trabajando hace tiempo y fuertemente en estudios de proyectos alternativos de transporte", señaló este viernes el subsecretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, justo cuando mantenía una reunión con una consultora del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que ya implementó un servicio de tranvía como prueba piloto en Capital Federal.
Ese moderno tranvía, que ya corre por el coqueto Puerto Madero, seduce a los funcionarios rosarinos y compite con los otros dos sistemas en estudio: el trole o un colectivo más ágil.
La cuestión no está sólo en los papeles. La gerenta del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, confirmó que se está buscando financiamiento del Banco Mundial para poner en marcha el proyecto.
Encuestas. El primer paso del estudio de factibilidad de funcionamiento de los transportes urbanos más rápidos y cómodos se dio en septiembre del año pasado, cuando se realizaron encuestas domiciliarias. Alvarado comentó que se estudió "desde dónde sube un miembro del hogar hasta dónde baja, el motivo del traslado, el destino y las cualidades de su vivienda para caracterizar las condiciones socioeconómicas".
El resultado de esas encuestas se está procesando. Sin embargo, Alvarado adelantó que "los datos preliminares ya indican la necesidad de incorporar transportes que agilicen el tránsito". La Municipalidad observó que la instalación de troles, tranvías o colectivos rápidos sería una solución para que la gente evite circular en autos particulares en las zonas de mayor embotellamiento y así liberar a la ciudad del caos vehicular.
El nuevo transporte se implementará primero a lo largo de un corredor norte-sur de la ciudad. Es el radio comprendido entre las calles Rondeau, Alberdi, Salta, Entre Ríos, 27 de Febrero y San Martín. Luego se estudiaría unir otros lugares.
Reingeniería. En la elección de cuál será el nuevo transporte los técnicos tendrán en cuenta los resultados que den los análisis del consumo energético y el impacto ambiental de cada uno. Una vez reunidos todos los estudios económicos, científicos y técnicos, el municipio, en conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación , decidirá cuál es el sistema más adecuado.
Alvarado señaló que todavía no hay una definición concreta por alguna de las tres opciones. La idea es que los resultados estén lo antes posible para que el proyecto "esté incluido en el presupuesto 2009 y que en el 2010 se esté trabajando en la ejecución", aseguró. La promesa es que en 2012 el vehículo elegido circule por la ciudad en otro intento por descomprimir el atestado tráfico local.

Alstom, la empresa del tren bala, ya ofrece sus servicios
Argentina es el primer país de Latinoamérica que ya cuenta con un tranvía eléctrico, no como los de antaño sino con una tecnología moderna que le permite funcionar a electricidad, evitar la polución ambiental, tener una circulación silenciosa y una climatización adecuada. El moderno transporte fue fabricado por la empresa francesa Alstom, la misma con la cual el gobierno nacional firmó un contrato para la construcción del tren bala. Alstom cambió la oferta por vehículos que ocupan menos espacio que los colectivos y llevan la misma cantidad de pasajeros.
En Puerto Madero ya se instaló una prueba piloto de un tranvía fabricado por la empresa francesa. El vehículo tiene 32 metros de largo y transporta 210 pasajeros. Por el momento recorre una franja de dos kilómetros, pero ya se está trabajando para extender las redes hasta la estación Retiro y La Boca , en el extremo sur. Los directivos de la empresa aclararon que para estas trazas aún no salió el llamado a licitación, aunque esperan que sea pronto.
Es viable. La empresa ya realizó un estudio del mercado potencial de tranvías y anunció la viabilidad del proyecto en ciudades como Mendoza, La Plata , Rosario y Córdoba. En diálogo con LaCapital, los directivos de la compañía francesa, Pablo Amorrortu y Mario Spadotto, confirmaron que "Rosario es una ciudad que, por su tamaño, se merece tener un tranvía. Tiene mucho movimiento y amerita contar con un transporte ordenado y ecológico".
Paralelamente, por estos días, desde Servicios Públicos se está estudiando la implementación de este tipo de transporte en la ciudad, sin embargo, no tuvieron contacto con personal de Alstom.
Los directivos de la empresa advirtieron que "el tranvía complementaría a los demás sistemas públicos que ya existen", y aclararon que Alstom fabrica los coches, pero quienes deciden la implementación son las autoridades locales. "Ellos hacen el llamado a licitación y recién allí comienza el proceso", señalaron.
Estos tranvías circulan por el medio de la ciudad, con paradas específicas, al igual que los colectivos. Tienen la ventaja de que el piso es bajo, con lo cual no existen barreras para discapacitados. Spadotto agregó que "el tranvía se moviliza a través de una vía exclusiva, que lo hace más rápido".
Por su parte, Amorrortu explicó que "los tramos merecen una reingeniería importante". Aclaró que "se trata de brindar soluciones, evitar que circulen menos autos y contó que un tranvía equivale a tres colectivos".
Industria argentina. Si bien Alstom es una empresa francesa, cuenta con una planta en La Plata que funciona desde el 2003 para la fabricación de tranvías. Actualmente la compañía firmó contratos privados con las empresas de subterráneos y está fabricando 132 coches para dos compañías porteñas .
Esta empresa es la que más tranvías lleva vendidos en el mundo. Hasta el momento entregó 1.140 unidades en 28 ciudades, que van desde Barcelona hasta Melbourne (Australia), Dublín (Irlanda) y Jerusalem.
La realidad en Argentina es que Capital Federal ya compró los primeros vagones y la ciudad de Mendoza está trabajando en la infraestructura para evaluar la posibilidad de incluir los tranvías en el transporte urbano de pasajeros. Habrá que ver si finalmente el moderno sistema desembarca también en Rosario.

De Binner a la obsesión de Lifschitz
La idea de recuperar el clásico tranvía que surcó las calles de la ciudad hasta 1963 no es nueva en la gestión socialista. Hermes Binner esbozó proyectos en el 2000 y hasta gestionó donaciones de vehículos en desuso de países desarrollados. Más cerca en el tiempo, a principios de 2007 y mientras realizaba una visita oficial en Los Angeles (Estados Unidos), fue el actual titular del Palacio de los Leones, Miguel Lifschitz, quien le confesaba a LaCapital la intención de reinstalar ese medio de transporte en Rosario.
En 2000, durante una visita oficial de Binner a Suiza, surgió la posibilidad de que ese país donara 12 tranvías. En marzo de 2001 llegaron ingenieros suizos para realizar un estudio de factibilidad, pero la idea no prosperó.
En 2004, ya bajo la gestión Lifschitz, le bajaron el perfil a la iniciativa. "El problema es económico. No podemos tener tranvías si no existe el sistema para que funcionen", había argumentado la secretaria de Planeamiento, Mirta Levin.
En 2006 nuevamente llegó otra oferta para la ciudad. Esta vez desde Stuttgart, Alemania. Pero tampoco se conocieron resultados fructíferos.
Lo último fue el convenio firmado en 2007 entre el intendente Miguel Lifschitz y el director ejecutivo de la Autoridad Municipal de Transporte de San Francisco, José Luis Moscovich. Consistía en el estudio de ejecución de un corredor norte-sur del área metropolitana de Rosario para la implementación de servicios ferroviarios regionales de pasajeros, el desarrollo de un servicio metropolitano de transporte a través de metro, premetro y tranvías, y el emplazamiento de una estación multimodal de pasajeros.
Ese mismo año, y con motivo de la muestra "El tranvía ayer y hoy" en el Museo Julio Marc, la Municipalidad reflotó el proyecto de un tranvía histórico con recorrido turístico por avenida Wheelwright. La unidad 277 que formó parte de la flota local estaba siendo restaurada en talleres municipales. Se anunciaba que estaría lista para septiembre de 2007. Todavía no salió a rodar.

Nota de María Laura Favarel, publicada por el diario La Capital de Rosario, el 1° de febrero de 2009.-

EL "BELGRANO", NUEVAMENTE EN EL PUERTO DE ROSARIO

El miércoles 21 de enero, tras aproximadamente quince meses sin actividad, el ramal CC.2 del Ferrocarril General Belgrano registró el paso de una locomotora. La misma, a modo de “exploradora”, recorrió la sección que une la línea principal CC (a la altura de Triángulo), con el Puerto de Rosario.
Al día siguiente, un tren con quince vagones, se dirigió sin inconvenientes a la terminal fluvial local. En la práctica, es el primer embarque que realiza Ferrocarril General Belgrano S.A. hacia le puerto rosarino.
El considerable tiempo de inactividad, hacía temer por una clausura definitiva del ramal, lo cual no era algo descabellado; muy por el contrario, la parquización parcial de la playa de maniobras en la estación Rosario/CC, sumado a la colocación de portones particulares sobre la traza en diferentes lugares, permitía avizorar que difícilmente un tren volviese a transcurrir sobre esos rieles. Afortunadamente no fue así. El CC.2 es la única bajada al puerto que el “Belgrano” tiene en Rosario, y hasta tanto no se concrete el acceso desde Villa Diego (postergado desde hace décadas), la traza paralela a calle Gálvez debe ser preservada.
Para que el tránsito ferroviario se reanudase, fue preciso un exhaustivo trabajo de limpieza con palas mecánicas, a fin de despejar la tierra acumulada sobre los rieles, además de toneladas de basura, que por su puesto el ferrocarril no generó, y que provienen de individuos desaprensivos que utilizan el ramal a modo de vaciadero. También se debió hablar con particulares, quienes con el propósito de evitar que se estableciesen villas, cercaron con portones precarios la vía. Esas aberturas provisorias debieron abrirse al paso del tren.
Por último, también se removió el césped y los senderos de durmientes, que indebidamente se habían colocado sobre la vía a la altura del monumento a Ernesto Guevara, emplazado a la altura de calle Buenos Aires.
Aguardamos fervorosos que la querida empresa de trocha métrica intensifique su tráfico para así procurar su resurgimiento, así como preservar los valiosísimos bienes inmuebles que posee.

ADIFSE CONVOCA A LAS ENTIDADES FERRÓFILAS

El día 22 de diciembre de 2008, se llevó a cabo una reunión convocada por la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), de la cual participaron diecisiete entidades -entre ellas la Asociación Rosarina Amigos del Riel-, cuyas actividades tienen como objetivo de su interés la defensa, estudio y/o conservación del Patrimonio Ferroviario de la Argentina.
Realizada en horas del mediodía en la Sala “General San Martín” del 6º piso del edificio situado en la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la ciudad de Buenos Aires, inicialmente había sido prevista la presencia del titular de ADIFSE, Ing. Juan Pablo Schiavi, pero por cuestiones de agenda institucional fue reemplazado por su Gerente de Administración Víctor Colombano, quien dio la bienvenida a representantes del movimiento ferrófilo de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, los que luego de las presentaciones del caso, realizaron breves pero ilustrativas exposiciones de las actividades que desarrollan en sus respectivos ámbitos.
Por su parte, el representante de ADIFSE (la que, junto con la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, han sido creadas por Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria) informó acerca de su reciente puesta en funciones, su misión, y la intención de trabajar en conjunto con las entidades de entusiastas ferroviarios para alcanzar resultados de mutuo provecho a favor de la defensa del Riel como herramienta fundamental para el desarrollo de nuestro País. Paralelamente, propuso la profundización de este contacto inicial en base a la realización de nuevos encuentros que permitirán avanzar en pos de los objetivos planteados.
Desde la A.R.A.R. hacemos expreso nuestra satisfacción por la convocatoria realizada, y hacemos votos para que este sea el punto de partida para una relación mucho más estrecha entre estas organizaciones no gubernamentales y el agente oficial encargado de velar por el Patrimonio Ferroviario de nuestro País.

OBRAS EN EL PASO A NIVEL DE AV. SAN MARTÍN Y AV. BATLLE Y ORDÓÑEZ

Luego de un año en que las obras se desarrollaron a un ritmo extremadamente lento, en las últimas semanas se ha incrementado la velocidad de los trabajos en el nudo ferro-vial compuesto por las vías del F.C. General Mitre en su paso a nivel con las avenidas San Martín, Batlle y Ordóñez, y la calle Romero de Pineda, en la zona Sur de la ciudad de Rosario. Recordemos, que contiguo a este paso a nivel se encuentra el Apeadero Juan Carlos Groenewold.
Las labores comprenden el recambio de los rieles en los sectores en que serán asfaltadas las respectivas entretrochas (reemplazando a las “eternas” losas de hormigón, inexplicablemente eliminadas), la colocación de barreras eléctricas telecomandadas, el corrimiento o retiro de los postes y alambres telegráficos, en lo que refiere a la parte ferroviaria.

En lo que respecta al aspecto vial, comprende la realización de una rotonda distribuidora, nueva iluminación, desagües pluviales en las calzadas inmediatas, cordón cuneta y carpeta asfáltica.
Resta conocer si se practicará alguna restauración o mejoramiento del Apeadero, actualmente abandonado, oscuro y sucio. Las últimas mejoras fueron fruto de un grupo de vecinos de la zona, hace ya cuatro años, pero como su trabajo no fue mantenido, el estado deplorable volvió a copar el lugar.
Las obras se enmarcan en la pavimentación a nivel definitivo de la av. Batlle y Ordóñez, con motivo de la construcción del Casino Club y el Hotel Sheraton, a la altura de la referida avenida en su intersección con calle Balcarce.

LA A.R.A.R. EN LAS JORNADAS DE HISTORIADORES BARRIALES

Bajo el título de “Terceras Jornadas de Historiadores y Cronistas Barriales”, los días 17 y 18 de octubre se desarrollaron sus actividades, convocadas con el tema “Historia sobre rieles (el ferrocarril y el barrio)” en el ámbito del Centro Cultural Cine Lumiére de calle Vélez Sarsfield 1027 de nuestra ciudad.

Estas jornadas fueron organizadas por el centro cultural anfitrión, el Museo del Barrio de la Refinería y el Grupo de Historiadores Barriales, contando con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.Durante el segundo día, dedicado a la presentación de ponencias, la A.R.A.R. estuvo representada por los asociados Carlos Alberto Fernández Priotti, Mariano César Antenore y Rolando N. Maggi (h), quienes expusieron respectivamente los trabajos “Carlos Casado, el Ferrocarril Oeste Santafecino y su influencia en la Trama Urbana de Rosario”, “La Industria Ferroviaria en Rosario y la A.R.A.R.” y “La Editorial de la A.R.A.R. y la difusión de la historia del transporte en Rosario y la Región”.

En todos los casos, nuestras presentaciones fueron atentamente seguidas por la concurrencia, integrada por personas de gran diversidad de edades que evidencia el interés que la temática despertó entre la Comunidad. También vale destacar que otra de las ponencias -presentada en este caso por la Biblioteca Municipal “José Manuel Estrada”- basó su investigación en nuestro libro “Ferrocarriles en Rosario”, hecho que destacó ante conocidos y extraños la calidad de la paciente y prolija labor de difusión que desarrolla nuestra Entidad desde hace décadas.

PARTICIPACIÓN EN LAS JORNADAS DE MOVILIDAD URBANA

El día 4 de septiembre, nuestra Entidad participó del Taller “Impacto de las Grandes Infraestructuras de Movilidad en el Desarrollo Urbano”, organizado por la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario y con la coparticipación de la Escuela de Arquitectura y Paisaje de Burdeos (Francia) y la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, de la ciudad de Santiago.

El acto se llevó a cabo en el Teatro “Príncipe de Asturias” del Centro Cultural Parque de España, y la A.R.A.R. (representada en la oportunidad por Rolando N. Maggi -h-) expuso sus históricos puntos de vista respecto de la materia en el ámbito del panel número uno titulado "El Enfoque de la Sociedad Civil y de las Empresas", compartiendo el estrado con otros invitados especiales tales como la Bolsa de Comercio de Rosario, el Grupo "Veloxia" (adjudicatario de la licitación Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba), el Foro Regional Rosario y el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe (Distrito 2).

El Taller continuó por otros ocho días, dedicado a actividades prácticas conjuntas entre docentes y estudiantes de las tres casas de estudio; sin embargo, también la A.R.A.R. participó de esta instancia, a través de la exhibición en dependencias de la Facultad Local, de los paneles de la Exposición “El Tranvía, Ayer y Hoy” (que durante catorce meses fue protagonista en el Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”). Estos paneles fueron mantenidos durante todo el mes de septiembre y la primera quincena de octubre, y fueron oportunidad propicia para que los integrantes de la comunidad universitaria pudieran tomar contacto con la historia tranviaria local y su decisiva influencia en la extensión de la trama urbana, además del brillante presente que el Tranvía disfruta en buena parte del Mundo.

Como en el caso del “Polo Ferroviario Rosario”, la A.R.A.R. valoriza el interés con que se observa desde importantes actores de nuestro medio, el imprescindible desarrollo que deberán tomar en el ámbito metropolitano, las necesarias infraestructuras de transporte dentro de las cuales los medios guiados y de tracción eléctrica deberán tener destacada participación, como poderosa herramienta para el mejoramiento de la calidad de vida de habitantes y circunstanciales pasajeros o visitantes.

CIERRE DE LA MUESTRA "EL TRANVÍA, AYER Y HOY"

Luego de alrededor de catorce meses de exhibición ininterrumpida, durante el mes de agosto fue clausurada la muestra “El Tranvía, Ayer y Hoy” que la A.R.A.R. presentó en conmemoración del centenario del establecimiento de los tranvías eléctricos en nuestra ciudad, en los salones del Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”.Varias decenas de miles de personas tuvieron oportunidad para deleitarse con imágenes, objetos e historias del que llegó a ser por su extensión, el segundo sistema tranviario de la Argentina. Agregado a la evocación del pasado, también el presente y futuro del Tranvía tuvieron un espacio destacado en la muestra, sorprendiendo a muchos de los visitantes la magnitud que está tomando en el Mundo la reimplantación de estos sistemas de transporte, caracterizados por su alto grado de integración al medio urbano, sus evidentes ventajas ambientales y la posibilidad de reducir significativamente el consumo de energías no renovables y la emisión de gases de efecto invernadero.Desde las columnas de EL ROSARINO, queremos hacer llegar nuestro agradecimiento a todos aquellos que, individual o institucionalmente, nos ayudaron a posibilitar esta exposición, la que esperamos podrá reiterarse en el futuro en otros ámbitos, para ampliar aún más la difusión que merece y requiere este medio de transporte, como parte integral de un sistema multimodal que imperiosamente necesitan nuestras ciudades, en pos del mejoramiento de la calidad de vida de la ciudadanía.

¿UN TREN PARA TODOS?

Por Felipe R. Cianciolo *

Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones.

De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras.

Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación.

Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:
- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.
- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.
Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.
Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.
(Nota publicada por el Diario Página/12 en su edición del 22 de septiembre de 2008

UN CUMPLEAÑOS "FRATERNAL"

Con motivo de celebrarse el 121° aniversario del sindicato La Fraternidad, se llevó a cabo un almuerzo en la sede de calle Crespo 163 de la ciudad de Rosario.

El acontecimiento tuvo una doble significación, pues se inauguraron las obras de restauración edilicia, las que con mucho esfuerzo fueron acometidas por los integrantes de la Seccional Local del Sindicato, con el apoyo económico de la Comisión Directiva Nacional.

El titular de la casa anfitriona, Raúl Vasconi, recibió a aproximadamente trescientos comensales, entre los que se destacaban en Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, y el Subsecretario de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, Antonio Luna, entre otras destacadas personalidades.

Un muy bien servido almuerzo amenizado con números musicales, tuvieron un realce singular gracias a las instalaciones, que lucían como en sus mejores tiempos.
Uno de los momentos más emocionantes, tuvo lugar cuando las autoridades del señero sindicato entregaron distinciones y reconocimientos a aquellas personas con cincuenta años de afiliación.

Por su parte, también se dieron cita representantes de las cuatro empresas ferroviarias que operan en la zona, además de invitados especiales entre los cuales nos honramos en concurrir.

Nos queda agradecer a la Familia Fraternal por habernos distinguido con su convocatoria, y reconocer especialmente a nuestro amigo, Eduardo Della Pascua, quien desde su labor en dicho sindicato y en la Escuela Técnica Carlos Gallini, tiene presente a la A.R.A.R. en todos los eventos destacados en los que interviene.