A 16 Años de un Terrible Suceso

El pasado 10 de marzo se cumplieron 16 años de la supresión de los últimos servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia en la Argentina, ya que finalizaba la gestión de Ferrocarriles Argentinos como organismo estatal y servicio público. Con el pasar de los años ese terrible suceso fue enterrado en el olvido de una manera silenciosa. Hoy en día, esos vagos y tristes recuerdos han quedados desdibujados por el nefasto negocio inmobiliario sobre los terrenos ferroviarios, que pasan sin objeciones de ninguna clase de la esfera pública a la privada. En aquel tiempo yo tenía cinco años, pero ya sentía gran atracción por el ferrocarril, la cual se acrecentaría año tras año. Vi desde que nací, los trenes del Belgrano dirigiéndose hacia Puerto Rosario por la vía del Central Córdoba, y tuve la fortuna de conocer el tradicional furgón de cola de los trenes, vigente hasta la llegada del sistema de telémetro utilizado en nuestros días. A pesar de ser chico recuerdo cuando salía por televisión el señor Bernardo Neustadt desprestigiando al ferrocarril, y se escuchaba del mismo comunicador aquel latiguillo de: "Doña Rosa, usted y yo pagamos un millón de pesos diarios por perdidas del ferrocarril". Excedería la longitud de esta carta nombrar a todos los participantes en este desmantelamiento. Son tantos. Esto fue una operación encubierta entre líderes políticos, gremialistas, empresarios, medios de comunicación de aquel momento, intereses extranjeros que financiaban el desguace ferroviario argentino, trabajadores que decían llamarse ferroviarios y se vendieron por un puñado de dólares, perjudicando a otros ferroviarios que lucharon hasta el final, y ciertos sectores de la sociedad que, en aquel momento, también fueron corresponsables de la destrucción por apoyar y/o llevar adelante estas políticas perversas. Afortunadamente, hoy pareciera que todo lo ferroviario vuelve a tomar valor, pero lamentablemente ya es tarde para tener el ferrocarril nacional que existía hace 15, 20 o 30 años. Eso es una utopía. Hay que volver a construir el ferrocarril como si fuera la primera vez, con una política constante, porque no sirve si un gobierno quiere volver a ponerlo en marcha y el siguiente lo vuelve a sacar, así no arrancaremos nunca. Todo dependerá de nosotros.
Gonzalo Sebastián Aranda
gonza__15@hotmail.com

Carta de Lectores publicada por el diario La Capital de Rosario, el domingo 15 de marzo de 2009, por nuestro asociado Gonzalo Aranda.

TROLEBUSES: HISTORIA DE DOS CIUDADES

A principios del mes de noviembre de 2008 partió del puerto de Vancouver (Columbia Británica, Canadá) un buque que transportó ochenta trolebuses adquiridos de segunda mano (en excelente estado de conservación) a la operadora de transporte público urbano local, destinados a reforzar la flota de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza para los servicios de tracción eléctrica que presta en la capital cuyana.

Si bien esta noticia ha resultado grata para todos quienes favorecen el transporte urbano eléctrico, para el caso particular de los rosarinos deja un sabor amargo, pues dichas unidades habían sido inicialmente reservadas para su utilización en nuestra ciudad, para rehabilitar las líneas "H" y "M" (corredor norte-centro-sur) y para reforzar el plantel de la línea "K".
Hace casi cuatro años, merced a la gestión de José Luis Moscovich (destacado profesional rosarino que desde hace varios años conduce la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, California), se tuvo conocimiento de que la operadora de los trolebuses de Vancouver renovaría con unidades cero kilómetro a las más de doscientas que se encontraban allí en servicio desde la década de 1980. Las condiciones de entrega de los coches eran sumamente ventajosas, a punto tal que incluyendo el traslado hasta nuestra ciudad, llevaban el costo de cada trolebús a alrededor de la tercera parte del costo de adquisición de un ómnibus cero kilómetro en nuestro país.

Demora fatal. Transmitido esto a la autoridad municipal rosarina (que opera desde el 2004 la línea "K" a través de la Semtur), la posibilidad ofrecida contó inicialmente con una favorable acogida, que inclusive se tradujo en varios anuncios públicos acerca de su probable concreción. Sin embargo, las tratativas formales se vieron sumamente demoradas, prolongándose en demasía frente a la imperiosa necesidad de los canadienses en retirar progresivamente del servicio los coches a medida que se incorporaban las nuevas unidades; este hecho significó que, ante la imposibilidad de almacenar la gran cantidad de trolebuses ya retirados de circulación, más de un centenar de ellos fueron desmantelados. Finalmente, el remanente de los vehículos fue adquirido a último momento por la operadora mendocina, que espera incorporarlos al servicio durante los próximos meses.
Este hecho lleva a plantear los paralelismos y divergencias entre los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Tanto en Rosario como en Mendoza, su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de provisión de energía y alimentación a las unidades fueron similares, y en ambos casos las operaciones se desarrollaron exitosamente sobre varias líneas, principalmente con trolebuses adquiridos de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicios de excelente calidad por más de veinte años.

Diferencias. Hacia finales de la década de 1970 y principios de la siguiente, comenzaron a delinearse elementos que establecerían importantes diferencias entre ambos casos. En Rosario, el gobierno de facto determinó en 1977 que el servicio debería ser suprimido, transfiriéndose las líneas a los operadores privados del sistema de colectivos; esta idea fue pronto dejada de lado pero en 1979 se privatizó el sistema, transfiriéndose a la Empresa Martín Fierro SRL, con los desastrosos resultados por demás conocidos. Tan sólo cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo Municipal para suspender por el lapso de un año la circulación de los "troles" por la línea "M", hecho que se concretó a partir del 4 de noviembre de 1984. La promesa de restablecer el servicio eléctrico en el plazo de un año nunca fue cumplida… Sólo se conservó el servicio en la línea "K", el que se sostuvo por varios años en condiciones sumamente precarias.

Made in URSS. En tanto, en Mendoza, a principios de la década de 1980 se concretó la adquisición de diecisiete trolebuses soviéticos (algunas de cuyas unidades aún continúan en servicio, tras veinticinco años de periódico ajetreo ciudadano), y durante la segunda mitad de ese período se llevó a cabo otra importante operación, la primera de su género en el ramo en nuestro medio, consistente en la compra de setenta y ocho unidades de segunda mano procedentes de la ciudad alemana de Solingen, las que a su vez habían sido previamente ofrecidas a la ciudad de Rosario durante la intendencia de Horacio Usandizaga. Contando con estos importantes refuerzos, se pudo instrumentar el paulatino retiro de los trolebuses japoneses y, a la vez, se acometió la construcción de una nueva línea que se sumó a las tres preexistentes.
En la década de 1990, la situación en Rosario experimentó una mejora. La intendencia de Héctor Cavallero, con la colaboración del entonces concejal Osvaldo Turco, hizo propia la consigna de rescatar de una casi segura extinción al decadente sistema local de trolebuses. Se decretó la caducidad de la concesión de la empresa Martín Fierro y se dispuso la realización de una licitación que se materializó en enero de 1994 con la rehabilitación de la línea "K" con un nuevo operador privado. No obstante, las esperanzas de un retorno de los troles a la línea "M" se vieron diluidas, desaliento compensado en parte por el exitoso desempeño de la nueva prestación, que casi de inmediato recuperó niveles de transporte y la aprobación del público que eran desconocidos desde los mejores tiempos de la operatoria municipal entre las décadas de 1960 y 70.

Revalorización. En Mendoza, durante la misma década se llevó a cabo de manera progresiva un ambicioso esquema de revalorización del servicio, basado en la reconstrucción de subestaciones y redes aéreas con moderna tecnología, además de la construcción de dos nuevas líneas. La culminación de este emprendimiento se materializó en 2004, cuando finalmente se puso en servicio la quinta línea, de naturaleza troncal, que ha posicionado al trolebús como parte destacada del esquema del transporte urbano de la aglomeración del Gran Mendoza. Casi veinte años después de su incorporación, las unidades adquiridas a Alemania continúan siendo parte del paisaje urbano, a las que se agregarán en algunas semanas los vehículos procedentes de Vancouver, que también se prevé serán utilizados en otras dos líneas a construirse.
Es necesario destacar las virtudes emergentes de la aplicación de medios de transporte urbano eléctrico, tales como baja emisión de ruidos y material particulado, además de ser no contaminantes ni emisores de gases de efecto invernadero, la posibilidad de sustitución del uso de combustibles fósiles y su reemplazo por energía proveniente de fuentes renovables. Estos, además de otros factores, han favorecido su extensión en los países desarrollados, y en la actualidad también son objeto de particular atención en muchos países emergentes y otros en vías de desarrollo.
La principal ventaja del trolebús es que permite, mediante niveles de inversión relativamente moderados, alcanzar resultados altamente favorables que repercuten de manera significativa sobre la calidad de vida de pasajeros y vecinos, además de una mayor habitabilidad de los espacios urbanos.

Contrastes. Similares en parámetros operativos y equipamiento al tiempo de su introducción, los contrastes actuales entre las operaciones de transporte urbano eléctrico de Rosario y Mendoza son harto evidentes. La longitud de líneas aéreas de contacto del sistema rosarino, que superó los setenta kilómetros a finales de la década de 1960, en la actualidad se encuentra limitada a una tercera parte de esa cifra; la cantidad de unidades ha experimentado una reducción similar y por el momento no se advierten signos tendientes a revertir esta situación. Por otra parte, la gestión del sistema mendocino, aun siendo de menores dimensiones iniciales que su contraparte rosarino, ha permitido posicionarlo con el paso de los años como un medio completamente consolidado y que disfruta de una imagen pública muy favorable.
Si los rosarinos podremos seguir disfrutando, e incluso recuperar los corredores perdidos por "el trole", todo depende en primera instancia de un compromiso concreto entre el Estado municipal y la provincia (siendo esta propietaria de la Empresa Provincial de la Energía). La experiencia mendocina permite corroborar el éxito de tan simple fórmula. Estos elementos deben ser tenidos en cuenta, para servir como ejemplo de lo que se debe hacer en el futuro.

CÁRLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Técnico, Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio transyterr@yahoo.com.ar

Nota publicada en la columna "Reflexiones" del diario La Capital de Rosario, el 4 de febrero de 2009.

Tranvías: un proyecto lento que sigue sumando avales

Los argumentos en defensa del tren hace rato dejaron de sonar como voces en el desierto. "Hoy ya nadie discute en el mundo la jerarquía del transporte ferroviario", sostuvo ayer el director del Museo Histórico y activo integrante de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, Rolando Maggi. Para el especialista, es una buena señal que las autoridades nacionales y municipales apuesten a recuperar ese transporte incluso en la trama urbana y en ese marco estudien el regreso del tranvía a la ciudad.
Un poco menos optimista fue su colega Mariano Antenore, otro defensor a ultranza de las vías, pero escéptico sobre la capacidad de gestión local para que el proyecto se concrete.
Antenore recordó que las ventajas del tranvía no son una novedad, sino que aparecieron como "una de las principales conclusiones del famoso estudio del transporte urbano que hace más de diez años se le encargó a la consultora francesa Systra y por el que se pagó medio millón de dólares". Eso sí, sin que se implementaran.
Aunque el congelamiento de muchos de esos consejos tiene explicación, es más difícil para Antenore comprender por qué se gestionó durante tres años la llegada a Rosario de 80 troles donados por Canadá si al final se terminó desistiendo por no poder sufragar 7 millones de pesos en concepto de flete. Algo que sí logró Mendoza, adonde fue a parar la donación.
Aun así, reivindicó que una vez más se insista con un transporte alternativo al automotor y que "la palabra tranvía vuelva a los planes oficiales". ¿Por qué? "Porque es muchísimo más veloz y con mejor accesibilidad (se asciende a nivel del cordón o andén), es totalmente climatizado, tiene mejores condiciones de seguridad y ventilación, una vida útil mínima de 30 años, es silencioso y no contamina, porque es eléctrico", detalló.
Tendencia mundial. La defensa que del tranvía hizo Antenore fue compartida por Maggi. En su caso, el optimismo por el anuncio oficial se basa en creer que la opción por el transporte ferroviario ya marca tendencia mundial.
Maggi recordó que en diciembre pasado la firma francesa Alstom (responsable de la puesta en marcha del tranvía en Puerto Madero) anunció que un estudio de mercado también mostraba la viabilidad de ese medio en ciudades como Rosario, Córdoba, Mendoza y Salta. Algo que impulsa el gobierno nacional como parte de un plan de recuperación del transporte ferroviario.
Para Maggi, ya no hay duda de cuál es hoy la jerarquía mundial entre los medios de transporte: ferrocarriles, trenes metropolitanos, subterráneos, tranvías, trolebuses y recién al final el automotor.
El recorrido final, un día de febrero de 1963
Cuando el 12 de febrero de 1963 el tranvía realizó su recorrido final por las calles de la ciudad, muchos rosarinos se acercaron para darle el último adiós. Según cuenta Juan Carlos Muñiz en "El Tranvía", capítulo 14 del tomo II de la colección de fascículos "Rosario, historias de aquí a la vuelta", el viaje comenzó en el Palacio de los Leones.
"Partieron muy despacio —recuerda Muñiz— abriéndose paso dificultosamente entre gritos y lágrimas de gente que no quería dejar escapar tantos recuerdos que el tranvía parecía llevar a bordo. Doblaron por Santa Fe y luego por Laprida, atravesaron el centro, giraron en Pellegrini y tomaron la avenida hasta Ovidio Lagos", para entrar en los galpones que actualmente ocupa la Secretaría de Servicios Públicos, desde donde los primeros tranvías habían partido en su viaje inaugural casi seis décadas antes.
Luego de 58 años de circular por calles rosarinas, los tranvías fueron despedidos en medio de discursos que apelaron a su lentitud y de su papel "anacrónico" y "antieconómico" en el sistema de transporte. Cinco meses después del último viaje, 28 tranvías fueron entregadas por decisión de la intervención federal a 13 instituciones benéficas de Rosario y su zona.
Para Muñiz, el tranvía desapareció en nombre de un "progreso" que a cambio ofreció "la polución, el estrépito, los accidentes y el apuro desmedido".

Nota publicada por el diario La Capital de Rosario, el 2 de febrero de 2009.-

Estudian instalar un tranvía para descomprimir el caos del tránsito

El moderno sistema se utiliza en algunas ciudades europeas.
La Municipalidad estudia alternativas para agilizar el tránsito en la ciudad y la que suena con más fuerza por estas horas en los despachos oficiales es el regreso del tranvía en una versión moderna y rápida y al estilo del que se instaló hace pocos días en Puerto Madero (Buenos Aires). Es más, funcionarios rosarinos ya mantuvieron reuniones con técnicos de la Secretaría de Transporte de la Nación para viabilizar el proyecto. Hay otras dos opciones en danza: trolebuses o colectivos más ágiles para el atestado tráfico local. Según cálculos del Ente del Transporte, el sistema que se imponga estará en funcionamiento en 2012.
Que la ciudad creció y que el parque automotor aumentó no es ninguna novedad. Tampoco que el tránsito es insufrible y que urge tomar medidas para reorganizar la ciudad. Una de ellas comenzará a regir mañana y ya cosechó algunas críticas por parte de comerciantes y fleteros. Se trata de la prohibición de estacionar en el microcentro en un intento por dar mayor fluidez al tráfico.
Claro que esa no es la única medida. "Estamos trabajando hace tiempo y fuertemente en estudios de proyectos alternativos de transporte", señaló este viernes el subsecretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, justo cuando mantenía una reunión con una consultora del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que ya implementó un servicio de tranvía como prueba piloto en Capital Federal.
Ese moderno tranvía, que ya corre por el coqueto Puerto Madero, seduce a los funcionarios rosarinos y compite con los otros dos sistemas en estudio: el trole o un colectivo más ágil.
La cuestión no está sólo en los papeles. La gerenta del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, confirmó que se está buscando financiamiento del Banco Mundial para poner en marcha el proyecto.
Encuestas. El primer paso del estudio de factibilidad de funcionamiento de los transportes urbanos más rápidos y cómodos se dio en septiembre del año pasado, cuando se realizaron encuestas domiciliarias. Alvarado comentó que se estudió "desde dónde sube un miembro del hogar hasta dónde baja, el motivo del traslado, el destino y las cualidades de su vivienda para caracterizar las condiciones socioeconómicas".
El resultado de esas encuestas se está procesando. Sin embargo, Alvarado adelantó que "los datos preliminares ya indican la necesidad de incorporar transportes que agilicen el tránsito". La Municipalidad observó que la instalación de troles, tranvías o colectivos rápidos sería una solución para que la gente evite circular en autos particulares en las zonas de mayor embotellamiento y así liberar a la ciudad del caos vehicular.
El nuevo transporte se implementará primero a lo largo de un corredor norte-sur de la ciudad. Es el radio comprendido entre las calles Rondeau, Alberdi, Salta, Entre Ríos, 27 de Febrero y San Martín. Luego se estudiaría unir otros lugares.
Reingeniería. En la elección de cuál será el nuevo transporte los técnicos tendrán en cuenta los resultados que den los análisis del consumo energético y el impacto ambiental de cada uno. Una vez reunidos todos los estudios económicos, científicos y técnicos, el municipio, en conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación , decidirá cuál es el sistema más adecuado.
Alvarado señaló que todavía no hay una definición concreta por alguna de las tres opciones. La idea es que los resultados estén lo antes posible para que el proyecto "esté incluido en el presupuesto 2009 y que en el 2010 se esté trabajando en la ejecución", aseguró. La promesa es que en 2012 el vehículo elegido circule por la ciudad en otro intento por descomprimir el atestado tráfico local.

Alstom, la empresa del tren bala, ya ofrece sus servicios
Argentina es el primer país de Latinoamérica que ya cuenta con un tranvía eléctrico, no como los de antaño sino con una tecnología moderna que le permite funcionar a electricidad, evitar la polución ambiental, tener una circulación silenciosa y una climatización adecuada. El moderno transporte fue fabricado por la empresa francesa Alstom, la misma con la cual el gobierno nacional firmó un contrato para la construcción del tren bala. Alstom cambió la oferta por vehículos que ocupan menos espacio que los colectivos y llevan la misma cantidad de pasajeros.
En Puerto Madero ya se instaló una prueba piloto de un tranvía fabricado por la empresa francesa. El vehículo tiene 32 metros de largo y transporta 210 pasajeros. Por el momento recorre una franja de dos kilómetros, pero ya se está trabajando para extender las redes hasta la estación Retiro y La Boca , en el extremo sur. Los directivos de la empresa aclararon que para estas trazas aún no salió el llamado a licitación, aunque esperan que sea pronto.
Es viable. La empresa ya realizó un estudio del mercado potencial de tranvías y anunció la viabilidad del proyecto en ciudades como Mendoza, La Plata , Rosario y Córdoba. En diálogo con LaCapital, los directivos de la compañía francesa, Pablo Amorrortu y Mario Spadotto, confirmaron que "Rosario es una ciudad que, por su tamaño, se merece tener un tranvía. Tiene mucho movimiento y amerita contar con un transporte ordenado y ecológico".
Paralelamente, por estos días, desde Servicios Públicos se está estudiando la implementación de este tipo de transporte en la ciudad, sin embargo, no tuvieron contacto con personal de Alstom.
Los directivos de la empresa advirtieron que "el tranvía complementaría a los demás sistemas públicos que ya existen", y aclararon que Alstom fabrica los coches, pero quienes deciden la implementación son las autoridades locales. "Ellos hacen el llamado a licitación y recién allí comienza el proceso", señalaron.
Estos tranvías circulan por el medio de la ciudad, con paradas específicas, al igual que los colectivos. Tienen la ventaja de que el piso es bajo, con lo cual no existen barreras para discapacitados. Spadotto agregó que "el tranvía se moviliza a través de una vía exclusiva, que lo hace más rápido".
Por su parte, Amorrortu explicó que "los tramos merecen una reingeniería importante". Aclaró que "se trata de brindar soluciones, evitar que circulen menos autos y contó que un tranvía equivale a tres colectivos".
Industria argentina. Si bien Alstom es una empresa francesa, cuenta con una planta en La Plata que funciona desde el 2003 para la fabricación de tranvías. Actualmente la compañía firmó contratos privados con las empresas de subterráneos y está fabricando 132 coches para dos compañías porteñas .
Esta empresa es la que más tranvías lleva vendidos en el mundo. Hasta el momento entregó 1.140 unidades en 28 ciudades, que van desde Barcelona hasta Melbourne (Australia), Dublín (Irlanda) y Jerusalem.
La realidad en Argentina es que Capital Federal ya compró los primeros vagones y la ciudad de Mendoza está trabajando en la infraestructura para evaluar la posibilidad de incluir los tranvías en el transporte urbano de pasajeros. Habrá que ver si finalmente el moderno sistema desembarca también en Rosario.

De Binner a la obsesión de Lifschitz
La idea de recuperar el clásico tranvía que surcó las calles de la ciudad hasta 1963 no es nueva en la gestión socialista. Hermes Binner esbozó proyectos en el 2000 y hasta gestionó donaciones de vehículos en desuso de países desarrollados. Más cerca en el tiempo, a principios de 2007 y mientras realizaba una visita oficial en Los Angeles (Estados Unidos), fue el actual titular del Palacio de los Leones, Miguel Lifschitz, quien le confesaba a LaCapital la intención de reinstalar ese medio de transporte en Rosario.
En 2000, durante una visita oficial de Binner a Suiza, surgió la posibilidad de que ese país donara 12 tranvías. En marzo de 2001 llegaron ingenieros suizos para realizar un estudio de factibilidad, pero la idea no prosperó.
En 2004, ya bajo la gestión Lifschitz, le bajaron el perfil a la iniciativa. "El problema es económico. No podemos tener tranvías si no existe el sistema para que funcionen", había argumentado la secretaria de Planeamiento, Mirta Levin.
En 2006 nuevamente llegó otra oferta para la ciudad. Esta vez desde Stuttgart, Alemania. Pero tampoco se conocieron resultados fructíferos.
Lo último fue el convenio firmado en 2007 entre el intendente Miguel Lifschitz y el director ejecutivo de la Autoridad Municipal de Transporte de San Francisco, José Luis Moscovich. Consistía en el estudio de ejecución de un corredor norte-sur del área metropolitana de Rosario para la implementación de servicios ferroviarios regionales de pasajeros, el desarrollo de un servicio metropolitano de transporte a través de metro, premetro y tranvías, y el emplazamiento de una estación multimodal de pasajeros.
Ese mismo año, y con motivo de la muestra "El tranvía ayer y hoy" en el Museo Julio Marc, la Municipalidad reflotó el proyecto de un tranvía histórico con recorrido turístico por avenida Wheelwright. La unidad 277 que formó parte de la flota local estaba siendo restaurada en talleres municipales. Se anunciaba que estaría lista para septiembre de 2007. Todavía no salió a rodar.

Nota de María Laura Favarel, publicada por el diario La Capital de Rosario, el 1° de febrero de 2009.-

EL "BELGRANO", NUEVAMENTE EN EL PUERTO DE ROSARIO

El miércoles 21 de enero, tras aproximadamente quince meses sin actividad, el ramal CC.2 del Ferrocarril General Belgrano registró el paso de una locomotora. La misma, a modo de “exploradora”, recorrió la sección que une la línea principal CC (a la altura de Triángulo), con el Puerto de Rosario.
Al día siguiente, un tren con quince vagones, se dirigió sin inconvenientes a la terminal fluvial local. En la práctica, es el primer embarque que realiza Ferrocarril General Belgrano S.A. hacia le puerto rosarino.
El considerable tiempo de inactividad, hacía temer por una clausura definitiva del ramal, lo cual no era algo descabellado; muy por el contrario, la parquización parcial de la playa de maniobras en la estación Rosario/CC, sumado a la colocación de portones particulares sobre la traza en diferentes lugares, permitía avizorar que difícilmente un tren volviese a transcurrir sobre esos rieles. Afortunadamente no fue así. El CC.2 es la única bajada al puerto que el “Belgrano” tiene en Rosario, y hasta tanto no se concrete el acceso desde Villa Diego (postergado desde hace décadas), la traza paralela a calle Gálvez debe ser preservada.
Para que el tránsito ferroviario se reanudase, fue preciso un exhaustivo trabajo de limpieza con palas mecánicas, a fin de despejar la tierra acumulada sobre los rieles, además de toneladas de basura, que por su puesto el ferrocarril no generó, y que provienen de individuos desaprensivos que utilizan el ramal a modo de vaciadero. También se debió hablar con particulares, quienes con el propósito de evitar que se estableciesen villas, cercaron con portones precarios la vía. Esas aberturas provisorias debieron abrirse al paso del tren.
Por último, también se removió el césped y los senderos de durmientes, que indebidamente se habían colocado sobre la vía a la altura del monumento a Ernesto Guevara, emplazado a la altura de calle Buenos Aires.
Aguardamos fervorosos que la querida empresa de trocha métrica intensifique su tráfico para así procurar su resurgimiento, así como preservar los valiosísimos bienes inmuebles que posee.

ADIFSE CONVOCA A LAS ENTIDADES FERRÓFILAS

El día 22 de diciembre de 2008, se llevó a cabo una reunión convocada por la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), de la cual participaron diecisiete entidades -entre ellas la Asociación Rosarina Amigos del Riel-, cuyas actividades tienen como objetivo de su interés la defensa, estudio y/o conservación del Patrimonio Ferroviario de la Argentina.
Realizada en horas del mediodía en la Sala “General San Martín” del 6º piso del edificio situado en la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la ciudad de Buenos Aires, inicialmente había sido prevista la presencia del titular de ADIFSE, Ing. Juan Pablo Schiavi, pero por cuestiones de agenda institucional fue reemplazado por su Gerente de Administración Víctor Colombano, quien dio la bienvenida a representantes del movimiento ferrófilo de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, los que luego de las presentaciones del caso, realizaron breves pero ilustrativas exposiciones de las actividades que desarrollan en sus respectivos ámbitos.
Por su parte, el representante de ADIFSE (la que, junto con la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, han sido creadas por Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria) informó acerca de su reciente puesta en funciones, su misión, y la intención de trabajar en conjunto con las entidades de entusiastas ferroviarios para alcanzar resultados de mutuo provecho a favor de la defensa del Riel como herramienta fundamental para el desarrollo de nuestro País. Paralelamente, propuso la profundización de este contacto inicial en base a la realización de nuevos encuentros que permitirán avanzar en pos de los objetivos planteados.
Desde la A.R.A.R. hacemos expreso nuestra satisfacción por la convocatoria realizada, y hacemos votos para que este sea el punto de partida para una relación mucho más estrecha entre estas organizaciones no gubernamentales y el agente oficial encargado de velar por el Patrimonio Ferroviario de nuestro País.

OBRAS EN EL PASO A NIVEL DE AV. SAN MARTÍN Y AV. BATLLE Y ORDÓÑEZ

Luego de un año en que las obras se desarrollaron a un ritmo extremadamente lento, en las últimas semanas se ha incrementado la velocidad de los trabajos en el nudo ferro-vial compuesto por las vías del F.C. General Mitre en su paso a nivel con las avenidas San Martín, Batlle y Ordóñez, y la calle Romero de Pineda, en la zona Sur de la ciudad de Rosario. Recordemos, que contiguo a este paso a nivel se encuentra el Apeadero Juan Carlos Groenewold.
Las labores comprenden el recambio de los rieles en los sectores en que serán asfaltadas las respectivas entretrochas (reemplazando a las “eternas” losas de hormigón, inexplicablemente eliminadas), la colocación de barreras eléctricas telecomandadas, el corrimiento o retiro de los postes y alambres telegráficos, en lo que refiere a la parte ferroviaria.

En lo que respecta al aspecto vial, comprende la realización de una rotonda distribuidora, nueva iluminación, desagües pluviales en las calzadas inmediatas, cordón cuneta y carpeta asfáltica.
Resta conocer si se practicará alguna restauración o mejoramiento del Apeadero, actualmente abandonado, oscuro y sucio. Las últimas mejoras fueron fruto de un grupo de vecinos de la zona, hace ya cuatro años, pero como su trabajo no fue mantenido, el estado deplorable volvió a copar el lugar.
Las obras se enmarcan en la pavimentación a nivel definitivo de la av. Batlle y Ordóñez, con motivo de la construcción del Casino Club y el Hotel Sheraton, a la altura de la referida avenida en su intersección con calle Balcarce.

LA A.R.A.R. EN LAS JORNADAS DE HISTORIADORES BARRIALES

Bajo el título de “Terceras Jornadas de Historiadores y Cronistas Barriales”, los días 17 y 18 de octubre se desarrollaron sus actividades, convocadas con el tema “Historia sobre rieles (el ferrocarril y el barrio)” en el ámbito del Centro Cultural Cine Lumiére de calle Vélez Sarsfield 1027 de nuestra ciudad.

Estas jornadas fueron organizadas por el centro cultural anfitrión, el Museo del Barrio de la Refinería y el Grupo de Historiadores Barriales, contando con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.Durante el segundo día, dedicado a la presentación de ponencias, la A.R.A.R. estuvo representada por los asociados Carlos Alberto Fernández Priotti, Mariano César Antenore y Rolando N. Maggi (h), quienes expusieron respectivamente los trabajos “Carlos Casado, el Ferrocarril Oeste Santafecino y su influencia en la Trama Urbana de Rosario”, “La Industria Ferroviaria en Rosario y la A.R.A.R.” y “La Editorial de la A.R.A.R. y la difusión de la historia del transporte en Rosario y la Región”.

En todos los casos, nuestras presentaciones fueron atentamente seguidas por la concurrencia, integrada por personas de gran diversidad de edades que evidencia el interés que la temática despertó entre la Comunidad. También vale destacar que otra de las ponencias -presentada en este caso por la Biblioteca Municipal “José Manuel Estrada”- basó su investigación en nuestro libro “Ferrocarriles en Rosario”, hecho que destacó ante conocidos y extraños la calidad de la paciente y prolija labor de difusión que desarrolla nuestra Entidad desde hace décadas.

PARTICIPACIÓN EN LAS JORNADAS DE MOVILIDAD URBANA

El día 4 de septiembre, nuestra Entidad participó del Taller “Impacto de las Grandes Infraestructuras de Movilidad en el Desarrollo Urbano”, organizado por la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario y con la coparticipación de la Escuela de Arquitectura y Paisaje de Burdeos (Francia) y la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, de la ciudad de Santiago.

El acto se llevó a cabo en el Teatro “Príncipe de Asturias” del Centro Cultural Parque de España, y la A.R.A.R. (representada en la oportunidad por Rolando N. Maggi -h-) expuso sus históricos puntos de vista respecto de la materia en el ámbito del panel número uno titulado "El Enfoque de la Sociedad Civil y de las Empresas", compartiendo el estrado con otros invitados especiales tales como la Bolsa de Comercio de Rosario, el Grupo "Veloxia" (adjudicatario de la licitación Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba), el Foro Regional Rosario y el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe (Distrito 2).

El Taller continuó por otros ocho días, dedicado a actividades prácticas conjuntas entre docentes y estudiantes de las tres casas de estudio; sin embargo, también la A.R.A.R. participó de esta instancia, a través de la exhibición en dependencias de la Facultad Local, de los paneles de la Exposición “El Tranvía, Ayer y Hoy” (que durante catorce meses fue protagonista en el Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”). Estos paneles fueron mantenidos durante todo el mes de septiembre y la primera quincena de octubre, y fueron oportunidad propicia para que los integrantes de la comunidad universitaria pudieran tomar contacto con la historia tranviaria local y su decisiva influencia en la extensión de la trama urbana, además del brillante presente que el Tranvía disfruta en buena parte del Mundo.

Como en el caso del “Polo Ferroviario Rosario”, la A.R.A.R. valoriza el interés con que se observa desde importantes actores de nuestro medio, el imprescindible desarrollo que deberán tomar en el ámbito metropolitano, las necesarias infraestructuras de transporte dentro de las cuales los medios guiados y de tracción eléctrica deberán tener destacada participación, como poderosa herramienta para el mejoramiento de la calidad de vida de habitantes y circunstanciales pasajeros o visitantes.

CIERRE DE LA MUESTRA "EL TRANVÍA, AYER Y HOY"

Luego de alrededor de catorce meses de exhibición ininterrumpida, durante el mes de agosto fue clausurada la muestra “El Tranvía, Ayer y Hoy” que la A.R.A.R. presentó en conmemoración del centenario del establecimiento de los tranvías eléctricos en nuestra ciudad, en los salones del Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”.Varias decenas de miles de personas tuvieron oportunidad para deleitarse con imágenes, objetos e historias del que llegó a ser por su extensión, el segundo sistema tranviario de la Argentina. Agregado a la evocación del pasado, también el presente y futuro del Tranvía tuvieron un espacio destacado en la muestra, sorprendiendo a muchos de los visitantes la magnitud que está tomando en el Mundo la reimplantación de estos sistemas de transporte, caracterizados por su alto grado de integración al medio urbano, sus evidentes ventajas ambientales y la posibilidad de reducir significativamente el consumo de energías no renovables y la emisión de gases de efecto invernadero.Desde las columnas de EL ROSARINO, queremos hacer llegar nuestro agradecimiento a todos aquellos que, individual o institucionalmente, nos ayudaron a posibilitar esta exposición, la que esperamos podrá reiterarse en el futuro en otros ámbitos, para ampliar aún más la difusión que merece y requiere este medio de transporte, como parte integral de un sistema multimodal que imperiosamente necesitan nuestras ciudades, en pos del mejoramiento de la calidad de vida de la ciudadanía.

¿UN TREN PARA TODOS?

Por Felipe R. Cianciolo *

Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones.

De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras.

Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación.

Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:
- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.
- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.
Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.
Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.
(Nota publicada por el Diario Página/12 en su edición del 22 de septiembre de 2008

UN CUMPLEAÑOS "FRATERNAL"

Con motivo de celebrarse el 121° aniversario del sindicato La Fraternidad, se llevó a cabo un almuerzo en la sede de calle Crespo 163 de la ciudad de Rosario.

El acontecimiento tuvo una doble significación, pues se inauguraron las obras de restauración edilicia, las que con mucho esfuerzo fueron acometidas por los integrantes de la Seccional Local del Sindicato, con el apoyo económico de la Comisión Directiva Nacional.

El titular de la casa anfitriona, Raúl Vasconi, recibió a aproximadamente trescientos comensales, entre los que se destacaban en Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, y el Subsecretario de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, Antonio Luna, entre otras destacadas personalidades.

Un muy bien servido almuerzo amenizado con números musicales, tuvieron un realce singular gracias a las instalaciones, que lucían como en sus mejores tiempos.
Uno de los momentos más emocionantes, tuvo lugar cuando las autoridades del señero sindicato entregaron distinciones y reconocimientos a aquellas personas con cincuenta años de afiliación.

Por su parte, también se dieron cita representantes de las cuatro empresas ferroviarias que operan en la zona, además de invitados especiales entre los cuales nos honramos en concurrir.

Nos queda agradecer a la Familia Fraternal por habernos distinguido con su convocatoria, y reconocer especialmente a nuestro amigo, Eduardo Della Pascua, quien desde su labor en dicho sindicato y en la Escuela Técnica Carlos Gallini, tiene presente a la A.R.A.R. en todos los eventos destacados en los que interviene.

TRENES PARA TODOS / por Carlos A. Fernández Priotti

Desde hace algunas semanas, la opinión pública ha sido objeto de una mediática campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, liderada por el Movimiento Proyecto Sur. Como parte destacada de la iniciativa se argumenta que, en contraposición a la licitación llevada adelante por el Gobierno Nacional tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba (hay en trámite otra similar hasta la ciudad de Mar del Plata), se podría llevar a cabo la reconstrucción de una gran parte de la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié que esta alternativa tendría un costo significativamente menor al de la iniciativa oficial.

Independientemente de las consideraciones relativas a la justificación sobre la necesidad de la obra de alta velocidad ya adjudicada (de lo que me ocuparé más adelante), en primer lugar creo necesario realizar algunas observaciones respecto de las afirmaciones que se hacen en oposición a aquella.

Principalmente, la argumentación se basa en el supuesto que, a través de la inversión de 3.100 millones de dólares, se podrían alcanzar estos objetivos:

· 18.000 kilómetros de vías reconstruidas a nuevo (7.000 para trenes de pasajeros y 11.000 sólo para trenes de carga);
· 300 locomotoras;
· 900 coches de pasajeros;
· 15.000 vagones para carga.

Según el leal saber y entender del suscripto, esta afirmación es inexacta y falaz. El sustento de esta opinión se desarrolla a continuación.

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Durante el año 2005, se publicó un libro titulado “La República que ¿perdió? el tren / Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina”. Su autor, Jorge Rubén Contestí, desarrolló de manera muy pormenorizada, un proyecto para la reintroducción de servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, y un esquema complementario para la reactivación de servicios para cargas sobre tramos de la red férrea no utilizados por aquellos.
De la lectura de dicho libro (que incluye además algunas interesantes anécdotas del autor memorando su paso por la desaparecida empresa ferroviaria estatal), el suscripto concluyó que se trataría de una bienintencionada propuesta, aunque se encuentra parcialmente basada en información técnica o económica algo desactualizada.
Como parte integrante del proyecto esbozado por el señor Contestí, entre otros, se presentaron los siguientes elementos:

Adquisición de material rodante

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista, con aire acondicionado o climatizado, bogies oscilantes, frenos ABS y telefonía [entre U$S 380.000 y U$S 320.000 por unidad] (páginas 56 a 58 y 71);
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 200.000 a U$S 220.000 por unidad] (páginas 58 y 71);
· 71 locomotoras de 1300 HP (para servicios de pasajeros) [U$S 1.200.000 por unidad] (páginas 60 a 61 y 72);
· 242 locomotoras de 1800 HP (para servicios de cargas) [U$S 1.650.000 por unidad] (páginas 158 y 159);
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad] (páginas 161 y 162).

Inversiones en infraestructura

· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos (con durmientes de hormigón, rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas, y balasto de piedra) [U$S 169.000 por kilómetro] (páginas 119 y 226 a 228);
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas (con cambio del 10% por rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas del 30%, recambio del 17% de durmientes de quebracho colorado, y agregado sobre el 20% de balasto de piedra -1200 m3 por kilómetro-) [U$S 50.000 por kilómetro] (páginas 234 a 236).

Ahora bien, si se aplican los costos unitarios arriba consignados, a los totales de material rodante e infraestructura a renovar según las premisas del proyecto del señor Contestí, se alcanzan los siguientes resultados:

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 1.183.000.000
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas [U$S 50.000 por kilómetro]: U$S 550.000.000
TOTAL: U$S 3.215.700.000

A la vista de estos números, resulta evidente que las cifras que el Movimiento Proyecto Sur ha hecho públicas en apoyo a su campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, corresponden aproximadamente a las publicadas en el libro del señor Contestí, siendo evidentemente basadas en su proyecto.

LA MANIPULACIÓN DE NÚMEROS
(o COMO SE DESINFORMA, ADUCIENDO INFORMAR)

Realizando una lectura más detenida de las consignas adoptadas por el Movimiento Proyecto Sur, es necesario destacar que, de acuerdo con los presupuestos unitarios y cantidades totales consignados en el trabajo del señor Contestí, surgen evidentes algunas inexactitudes que tienen significativo impacto en las sumas que se pretende exhibir a título comparativo respecto de la iniciativa de alta velocidad llevada adelante por el Gobierno:

Número 1: “18.000 KILÓMETROS DE VÍAS RECONSTRUIDAS A NUEVO”

Si aplicamos en el sentido estricto de la palabra, el concepto de “vías reconstruidas a nuevo”, es obvio que tal criterio corresponde a una renovación total de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. Por ende, las cifras totales (manteniendo los montos unitarios y cantidades de incorporación de material rodante e infraestructura apuntados en el libro del señor Contestí) resultarán como sigue:

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo” (según se consigna en folleto “Movimiento Proyecto Sur”) [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 3.042.000.000
TOTAL: U$S 4.524.700.000

ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 46% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR


Número 2: “120 KILÓMETROS POR HORA (TRES VECES EL PROMEDIO DE VELOCIDAD ACTUAL)”

Esta afirmación estaría basada en lo citado en el libro del señor Contestí; sin embargo, en esa obra se cita la velocidad de 120 kilómetros por hora, como VELOCIDAD MÁXIMA, no PROMEDIO.

Cabe señalar a este respecto, que tal diferencia no es menor. Como ejemplo, se puede citar el caso de los servicios para pasajeros que prestaba la empresa Ferrocarriles Argentinos durante la década de 1980, entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario: la velocidad máxima autorizada era de 120 kilómetros por hora, aunque no correspondía para toda la extensión del trayecto. La salida desde Retiro hasta José León Suárez (terminal del servicio suburbano electrificado) debía realizarse observando una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y aún así era habitual sortearla manteniendo una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora, dada la forzosa coexistencia con el tráfico suburbano. Superada la sección electrificada, estas limitaciones desaparecían, aunque se debía circular sobre diversos tramos de vía en variado estado de conservación (por ejemplo, la vía ascendente de Retiro a Rosario estaba en mejores condiciones que la descendente de Rosario a Retiro). Con todo, las velocidades máximas estaban siempre por arriba de 80 kilómetros por hora (entre 90 y 120 por lo general). Aún así, la velocidad promedio “punta a punta” entre Retiro y Rosario (para servicios con una sola parada en San Nicolás), alcanzaba los 82 kilómetros por hora (1).

Se debe agregar a lo antes indicado, que este promedio de velocidad era alcanzado por locomotoras de 2475 HP de potencia (2), remolcando formaciones integradas por 6 coches que acumulaban un peso de 332 toneladas (promediando 55,3 toneladas por vehículo -exceptuando la locomotora-). La potencia de las locomotoras es exigida a fin de permitir la rápida aceleración necesaria para recuperar el tiempo perdido en paradas, o reducciones de velocidad impuestas por precauciones de vía. Un indicador técnico que reseña esta situación es la relación peso del tren (excepto locomotora) versus potencia máxima, cuyo cociente arroja como resultado 7,45 HP/tonelada. Aún utilizando en reemplazo de este tipo de locomotora, otra de menor potencia (3) que la anterior, la relación ascenderá a 5,87 HP/tonelada.

Sin embargo, el señor Contestí, en su libro propone el uso de locomotoras de 1300 HP de potencia, para remolcar formaciones de 13 coches. Asumiendo que el peso de los vehículos fuera inclusive menor al de las unidades indicadas en el párrafo precedente (digamos 50 toneladas por unidad, que representa una reducción de casi el 10%), la relación peso del tren versus potencia máxima, calculada para este caso, resulta 2 HP/tonelada (un 73% o 66% inferior a las correspondientes a los ejemplos previos). Esta diferencia representa una notoria desventaja para esta formación respecto de las anteriores, teniendo como resultado directo una disminución en la velocidad promedio (que será necesariamente menor a los 82 kilómetros por hora alcanzados durante la década de 1980).
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que puede alcanzar una locomotora de potencia determinada con una formación dada, en horizontal (perfil llano) y en recta (sin curvas). Utilizando la formación de 13 coches propuesta por el señor Contestí, y estimando el peso de cada vehículo en 50 toneladas, la locomotora de 2475 HP alcanzaría una velocidad límite de 128 kilómetros por hora; la de 1950 HP alcanzaría 113 kilómetros por hora, mientras que la de 1300 HP alcanzaría (4) una velocidad de 94 kilómetros por hora. Difícilmente pueda alcanzarse una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima ni siquiera alcanza a superar los 100 kilómetros por hora, y menos aún a partir de la señalada relación peso-potencia.
Una aproximación para estimar la velocidad promedio, puede hallarse calculándola como las 2/3 partes de la velocidad máxima a lo largo del trayecto bajo evaluación: para el caso de una vía habilitada para 120 km/h, circulada con trenes impulsados por locomotoras que puedan alcanzar dicha velocidad, la velocidad promedio sería de 80 km/h. (5); en cambio, si sobre ese mismo trayecto, se circulan trenes impulsados por las locomotoras de 1300 HP adoptadas en el libro del señor Contestí, la velocidad promedio alcanzada correspondería a 63 kilómetros por hora.

ESTA ES UNA VELOCIDAD CASI LA MITAD QUE LA INVOCADA DE 120 Km/h, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR


Número 3: “3100 MILLONES DE DÓLARES, 1900 MILLONES DE DÓLARES MENOS QUE PARA EL TREN BALA"

Aparte de lo ya consignado al tratarse la Inexactitud Número 1, es necesario agregar que el libro del señor Contestí consigna algunos precios unitarios de materiales que presuntamente deben haber sido utilizados por el autor para calcular los costos de trabajos de reconstrucción o renovación de vía:

Algunos materiales empleados en infraestructura
· Rieles de 50 kilogramos por metro [U$S 600 por tonelada] (página 120);
· Piedra para balasto [U$S 10,56 por tonelada] (página 121).

Desconociendo la fuente documental, se puede citar que el suscripto mantuvo contactos durante el año 2005-6, relativos a la provisión de rieles ferroviarios desde el extranjero (Europa). En esa oportunidad se obtuvo una cotización del orden de los U$S 567 por tonelada. Este precio -que aparenta aproximarse mucho a la indicada por el señor Contestí- en realidad corresponde a condición “ex works” (materiales puestos sobre vehículo de transporte en la fábrica), lo que significa que se le deben agregar items tales como: transporte hasta puerto ultramarino, eslingaje y carga en buque, tasas de embarque, fletes y seguros marítimos, descarga en puerto ultramarino argentino, tasas portuarias, nacionalización del material importado, flete terrestre hasta el frente de obra, descarga e inspección final. Todos estos elementos deben ser tenidos en cuenta para determinar el costo real de los materiales importados, y no son una parte menor en la determinación de precios, tratándose en el caso de los rieles, de materiales de gran peso, difícil manipulación y relativamente bajo costo por unidad de peso.

Para basarnos en antecedentes nacionales, viene al caso citar una referencia del año 2007 que indica (6) para la piedra para balasto, un precio de $55 por tonelada, valor que en la actualidad (aplicando un incremento probable del 20%) ascendería a $66 por tonelada, equivalente a U$S 21 por tonelada al cambio actual. En este mismo presupuesto se computa el precio de rieles de 54 kilogramos por metro al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores –considerados razonables y válidos por el suscripto, han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía).

¿A qué obedecen estas diferencias? Desconociendo el suscripto las fuentes documentales de las que hizo uso el señor Contestí, el sentido común indica como probable que haya utilizado valores previos a la salida de la Convertibilidad 1$ = 1U$S (años 2001-2). De ser así, la validez de la continuidad de las cotizaciones en U$S luego de la devaluación del peso se podría haber explicado para el caso de un insumo de procedencia extranjera, tal como es el caso de los rieles (7); sin embargo, un sostenido fenómeno de inflación de precios por alta demanda de mercados emergentes (8), sumados a la progresiva devaluación que ha sufrido la divisa estadounidense, han traído aparejado un sensible aumento en la cotización de estos insumos.

Por otra parte, un insumo de producción local (tal como es la piedra para balasto), si bien puede haber experimentado una baja relativa (en dólares) al momento de la devaluación y por un lapso siguiente, la reactivación de la economía junto con el mantenimiento desde hace varios años de una paridad peso-dólar prácticamente fija, han significado que el precio en dólares ya ha superado los valores previos a la salida de la Convertibilidad. Este argumento también es válido para aplicarse al caso de otros elementos de provisión nacional, así como para los fletes, mano de obra y supervisión de obra.

Una buena aproximación para obtener el costo real de una renovación de vía (9), pasa por estimar el costo de rieles y durmientes (históricamente los dos componentes de mayor gravitación dentro de la ecuación de costo) y multiplicarlo por dos (10), cubriendo este incremento el resto de los gastos inherentes a esta tarea (piedra para balasto, elementos de unión entre rieles y fijación de éstos a los durmientes y la mano de obra, gastos varios emergentes del montaje de diversos elementos y terminación de la vía). Si aplicamos este criterio para el caso que nos interesa, resultará como sigue:

Precio de rieles y durmientes para renovación de vía (por kilómetro)
· 2000 metros de rieles de 50 kilogramos por metro = 100 toneladas [U$S 925 por tonelada]: U$S 92.500
· 1600 durmientes de hormigón armado [U$S 59 por unidad]: U$S 94.400
TOTAL CONJUNTO: U$S 186.900

Si a este resultado lo multiplicamos por 2, encontramos que la estimación de costo kilométrico de renovación de vía arrojaría aproximadamente la suma de U$S 373.800.

Se debe agregar a este resultado, el hecho que los precios para la reconstrucción de la vía, NO incluyen el costo de reconstrucción de sistemas de señalización y telecomunicaciones (prácticamente eliminados de las secciones del Interior), por lo que este apartado deberá ser tenido en cuenta. De la misma manera, también debe preverse la renovación de las vías de cruce y desvíos en las estaciones (cuya longitud puede estimarse entre un 5 y 10% adicional sobre el total a renovar), la renovación de todos los aparatos de vía (cambios y cruces) situados sobre vía principal y la renovación o reacondicionamiento de aquellos situados fuera de la misma, así como también la reparación o construcción de nuevas instalaciones dedicadas al mantenimiento del material rodante a incorporar. Finalmente, también se debe prever la reparación o reconstrucción de obras de arte cuyas condiciones actuales no permitirían la circulación de los servicios previstos manteniendo las debidas condiciones de seguridad, y otro tanto deberá hacerse sobre los pasos a nivel, sean éstos protegidos (con barreras) o no, y actualización de medidas de protección (luces de alerta, campanillas, barreras o inclusive nuevos cruces a desnivel) en aquellos pasos a nivel cuyas actuales condiciones de tránsito carretero han evolucionado respecto de la situación previa, y teniendo en cuenta la circulación de los servicios previstos en el proyectado esquema.

Evidentemente, todos estos elementos descriptos en el párrafo anterior no han sido tenidos en cuenta en los cálculos del señor Contestí, y por ende tampoco han sido incluidos en las cifras ampliamente difundidas por el Movimiento Proyecto Sur. Podemos hacer una aproximación si estimamos la participación de todos estos elementos en alrededor de un 33% suplementario sobre la cifra estrictamente correspondiente a renovación de vía, llevando el costo total de renovación de vía e infraestructuras y superestructuras afines a la cifra de U$S 500.000 por kilómetro.

El precio del material rodante a incorporar también ha debido ser sometido a análisis. Cifras recientes de los EE.UU. de Norteamérica indican precios de locomotoras Diesel-eléctricas que superan los U$S 2 millones por unidad (en Europa, los precios son notablemente superiores); sin embargo, en este item no se modificará el presupuesto del señor Contestí. Por otra parte, los coches de pasajeros -de servicio común, no de alta velocidad- en la Unión Europea registran precios en torno (o incluso mayores) a 1 millón de Euros (U$S 1,55 millones al cambio actual). Finalmente, el costo de vagones de carga en los EE.UU. de Norteamérica oscilan entre U$S 65.000 y U$S 90.000 por unidad, mientras que en el Brasil (país vecino al nuestro, que cuenta con una poderosa y bien desarrollada industria del ramo) están en el orden de los U$S 75.000.

Por las razones antes indicadas, para el cálculo de adquisición de material, mantendremos los costos unitarios de U$S 1,2 y 1,65 millones para las locomotoras de 1300 y 1800 HP, mientras que adoptaremos un costo unitario de de U$S 600.000 para los coches para pasajeros, de U$S 400.000 para los furgones para equipajes, encomiendas y correo, y de U$S 75.000 para vagones.

De esta manera, el presupuesto conforme a los parámetros promocionados por el Movimiento Proyecto Sur da los siguientes resultados:

Total a invertir
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 600.000 (promedio) por unidad]: U$S 427.800.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 400.000 (promedio) por unidad]: U$S 85.600.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 75.000 por unidad]: U$S 1.172.850.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo”(incluyendo acondicionamiento de infra y superestructura) [U$S 500.000 por kilómetro]: U$S 9.000.000.000
TOTAL: U$S 11.170.750.000

ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 260% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR


EL FERROCARRIL “DEL INTERIOR” DEBE SER RECONSTRUIDO Y ESTAR AL ALCANCE (Y SERVICIO) DE TODOS

Este título quizás podría resultar contradictorio para el lector, pudiendo éste haber pensado involuntariamente que era intención del autor, objetar la propuesta de reconstruir las principales líneas ferroviarias del Interior.

Todo lo contrario. Creo que debemos plantearnos firmemente como objetivo de mediano plazo, la reconstrucción de nuestros ferrocarriles para que vuelvan a ocupar un lugar destacado dentro del sistema de transporte. Pero para poder recuperar a este enfermo (el ferrocarril) del grave estado de postración en el que se encuentra, primero debemos realizar un diagnóstico realista de su verdadero estado actual, para así poder determinar el correcto tratamiento al que se lo deberá someter para arribar al objetivo perseguido. Lanzar cifras caprichosas y faltas de una debida justificación, aparejará la adopción de un remedio insuficiente, que tendrá el doble efecto contraproducente de no resolver efectivamente la enfermedad, y a la vez retardará la obtención de la mejoría definitiva (cuando no termine por matar al enfermo).
Las cifras que he aportado en las páginas anteriores, son una aproximación razonable para tomar verdadera dimensión de la situación en la que nos encontramos.

Adoptada la decisión de emprender el proyecto, el primer paso debería ser la realización de un pormenorizado diagnóstico del estado actual de las líneas y ramales, estén o no en servicio; paralelamente, sería necesario tomar las acciones inmediatas a fin de evitar la prosecución de actos de hurto o vandalismo que puedan afectar los bienes e infraestructura de interés, mediante la activa participación de los niveles directamente interesados (comunales, municipales y provinciales, e inclusive actores de la sociedad civil) en la zona de influencia de cada sector de vía.

Entretanto, se podrá realizar un relevamiento de emprendimientos productivos con antecedentes o posibilidades de suministrar bienes o ejecutar tareas afines a la reconstrucción o renovación de la infra y superestructura y material rodante. En la Argentina ya se han producido locomotoras, coches para pasajeros y vagones para cargas -inclusive para la exportación-. También se encuentra en sus primeras etapas la fabricación de durmientes de hormigón (que reducirán la demanda del quebracho colorado, recurso natural que no debe proseguirse explotando para este objeto) y también se fabrican toda clase de accesorios y elementos para su utilización en este emprendimiento. Lamentablemente, los rieles fueron dejados de fabricar localmente hace más de una década, pero en vista de la importante demanda que habría que satisfacer, cabe la posibilidad de analizar seriamente la necesidad de estimular su producción nacional, con la perspectiva de colocar el excedente en el extranjero tal como ya se lo hizo en tiempos pasados.

Seguidamente se podrán llevar a cabo los trabajos de reconstrucción correspondientes, junto con la incorporación de material rodante y la formación de los recursos humanos para las tareas necesarias, la operación y el mantenimiento de lo incorporado.

Estas medidas permitirán recuperar la participación del Riel en el contexto de la actividad productiva, con los beneficios implícitos de un menor consumo de energía, ínfimos índices de siniestralidad, menores costos de transporte y reducción de la densidad de tráfico en rutas y caminos, elementos todos que convergen para elevar la competitividad y calidad de vida de la Sociedad en su conjunto.


LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD: SU INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE

Para quien suscribe, la iniciativa lanzada para la implementación del servicio de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades de la Argentina, merece el más amplio y decidido apoyo. Al contrario de lo que afirman los opositores al proyecto, éste debe ser considerado no como una fractura en el transporte interurbano de pasajeros, sino como un componente fundamental que permitirá reestructurarlo, con una influencia que no se limitará al ámbito de las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires, sino que hará sentir su influjo tanto entre las localidades intermedias e inclusive aquellas situadas lejos de su trazado.

Desde su implementación hace más de cuarenta años, muchos países desarrollados han incorporado esta tecnología, y su difusión ya se ha extendido inclusive a países emergentes como es el caso de China, Corea, Taiwan y Turquía, y -además de nuestro país- se encuentra en avanzadas instancias de estudio o implementación en Marruecos, Arabia Saudita y Brasil. Reuniendo las ventajas implícitas del modo ferroviario (mayor capacidad de transporte y menor superficie ocupada, consumo energético y siniestralidad) y del aéreo (mayor velocidad), el concepto de transporte ferroviario de alta velocidad ha demostrado ampliamente las ventajas que lo caracterizan, especialmente sobre recorridos no superiores a 1.000 kilómetros, precisamente dentro del rango de longitud entre la capital mediterránea y la metrópoli porteña, vinculando las tres mayores aglomeraciones urbanas del país.

Analizando de manera detallada el segmento de la línea entre Buenos Aires y Rosario, he encontrado que el tráfico de pasajeros en el sector satisface el criterio internacionalmente reconocido que habilita la posibilidad de la introducción de esta clase de servicios (11). Por otra parte, su implementación permitiría en lo inmediato, una significativa reducción en el número de víctimas de accidentes viales, así como un ahorro sustancial en los tiempos de viaje, ambos elementos de importantísimo impacto social y económico (12) en la Comunidad, y que deben necesariamente ser tenidos en cuenta junto con otros elementos de economía estratégica y social en cualquier análisis comparativo que se realice.

El proyecto de alta velocidad prevé la parada de tales servicios en localidades o emplazamientos estratégicamente situados para servir ciudades o conglomerados urbanos próximos o mediatos. Entre Buenos Aires y Rosario se realizarían paradas en Villa Rosa (13) y Conesa (14), mientras que entre Rosario y Córdoba se haría otro tanto en Marcos Juárez, Bell Ville y Villa María (es la opinión de quien redacta este trabajo, que debería agregarse una parada intermedia en la ciudad de Cañada de Gómez, que extendería las ventajas de este servicio a un importante sector del Oeste de la Provincia de Santa Fe).

Al contrario de lo que se critica de manera insistente, la influencia del servicio ferroviario de alta velocidad no se limitaría a las tres ciudades principales que vincularía, sino que sus cualidades reportarán importantes beneficios a los habitantes de toda la zona intermedia e inclusive, de regiones aún relativamente distantes del Centro-Norte de la República. Las siguientes tablas dan algunos ejemplos que demuestran esta afirmación:

Caso 1: Viajes a la ciudad de Córdoba (Localidad origen (distancia por ruta (15))]

desde Santa Fe / Paraná (362 kms.)
por omnibus (16): 6 h 02 min
por auto (17): 4 h 30 min
por omnibus + tren alta velocidad (18): 4 h 34 min (combina en Rosario)

desde Concepción del Uruguay (660 kms.)
por omnibus: 9 h 34 min
por auto: 7 h 10 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 25 min (combina en Rosario)

desde Zárate / Campana (615 kms.)
por omnibus: 8 h 12 min
por auto: 6 h 09 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 05 min (combina en Villa Rosa)

desde Luján (668 kms.)
por omnibus: 9 h 03 min
por auto: 6 h 47 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 08 min (combina en Villa Rosa)

desde Junín (621 kms.)
por omnibus: 8 h 43 min
por auto: 6 h 32 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 38 min (combina en Conesa)

desde Pergamino (544 kms.)
por omnibus: 7 h 25 min
por auto: 5 h 34 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 11 min (combina en Conesa)

desde San Nicolás / Villa Constitución (465 kms.)
por omnibus: 6 h 12 min
por auto: 4 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Rosario)

desde Venado Tuerto (390 kms.)
por omnibus: 5 h 55 min
por auto: 4 h 27 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 47 min (combina en Rosario)

desde Las Rosas (352 kms.)
por omnibus: 4 h 48 min
por auto: 3 h 36 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 41 min (combina en Cañada de Gómez)

desde Las Varillas (166 kms.)
por omnibus: 2 h 35 min
por auto: 1 h 56 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 27 min (combina en Villa María)

desde La Carlota (260 kms.)
por omnibus: 3 h 47 min
por auto: 2 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 56 min (combina en Villa María)

desde Rio Cuarto (212 kms.)
por omnibus: 3 h 32 min
por auto: 2 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 20 min (combina en Villa María)

Caso 2: Viajes a la ciudad de Buenos Aires

desde Santa Fe / Paraná (483 kms.)
por omnibus: 6 h 26 min
por auto: 4 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 30 min (combina en Rosario)

desde Concepción del Uruguay (304 kms.)
por omnibus: 4 h 28 min
por auto: 3 h 21 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 20 min (combina en Rosario)

desde Zárate / Campana (90 kms.)
por omnibus: 1 h 12 min
por auto: 0 h 54 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)

desde Luján (69 kms.)
por omnibus: 0 h 55 min
por auto: 0 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)

desde Junín (263 kms.)
por omnibus: 4 h 05 min
por auto: 3 h 04 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 43 min (combina en Conesa)

desde Pergamino (228 kms.)
por omnibus: 3 h 34 min
por auto: 2 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 16 min (combina en Conesa)


desde San Nicolás / Villa Constitución (240 kms.)
por omnibus: 3 h 12 min
por auto: 2 h 24 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 18 min (combina en Rosario)

desde Venado Tuerto (368 kms.)
por omnibus: 5 h 54 min
por auto: 4 h 25 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 46 min (combina en Rosario o Conesa)

desde Las Rosas (426 kms.)
por omnibus: 5 h 47 min
por auto: 4 h 20 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Cañada de Gómez)

desde Las Varillas (592 kms.)
por omnibus: 8 h 09 min
por auto: 6 h 07 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 24 min (combina en Bell Ville)

desde La Carlota (497 kms.)
por omnibus: 8 h 17 min
por auto: 6 h 13 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 48 min (combina en Villa María)

desde Rio Cuarto (604 kms.)
por omnibus: 10 h 04 min
por auto: 7 h 33 min
por omnibus + tren alta velocidad: 5 h 13 min (combina en Villa María)

desde La Rioja / Catamarca (1141 kms.)
por omnibus: 16 h 30 min
por auto: 12 h 23 min
por omnibus + tren alta velocidad: 11 h 01 min (combina en Córdoba)

desde Santiago del Estero (1034 kms.)
por omnibus: 16 h 02 min
por auto: 12 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 10 h 42 min (combina en Córdoba)

desde San Miguel de Tucumán (1191 kms.)
por omnibus: 18 h 41 min
por auto: 14 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 12 h 49 min (combina en Córdoba)

desde Salta / Jujuy (1509 kms.)
por omnibus: 23 h 57 min
por auto: 17 h 58 min
por omnibus + tren alta velocidad: 18 h 07 min (combina en Córdoba)

Asumiendo la posibilidad que cualquier potencial pasajero promedio preferirá adoptar el servicio combinado ómnibus-tren de alta velocidad, cuando el ahorro en tiempo de viaje sea de dos horas, al menos. Un análisis de las cifras descriptas en las tablas anteriores, demuestra que en la zona comprendida por el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, se darán situaciones de interés preferencial para el uso de la alternativa de alta velocidad, para aquellas localidades que se encuentran progresivamente más alejadas de la traza de ésta, conforme se aumenta la distancia que la separa del punto final del viaje considerado.

Concretamente: en la primera tabla, el servicio combinado con destino a Córdoba se demuestra como altamente favorable para aquellas localidades situadas al Este de una línea Norte-Sur que pasa por las cercanías de la ciudad de Cañada de Gómez; notablemente, el mismo fenómeno se dá en la segunda tabla, donde el servicio combinado con destino a Buenos Aires se muestra como igualmente atractivo para las localidades situadas al Oeste de la misma línea (19). Como es de esperar, el atractivo para el uso del servicio combinado es mayor para aquellos usuarios que actualmente realizan sus viajes en ómnibus, y las diferencias entre tiempos de viaje se incrementan a medida que se hace uso de un mayor trayecto sobre la línea de alta velocidad proyectada.

Viene también al caso apuntar, que la misma evaluación podría hacerse para evaluar el impacto de la implementación de este proyecto, sobre aquellas localidades situadas en el sector Centro-Este de la Provincia de Buenos Aires, cuyos habitantes también serán beneficiados en la medida que éstos necesiten realizar viajes hacia el Centro-Norte argentino, a través de servicios que los transfieran al corredor de alta velocidad en la ciudad de Buenos Aires (cuya terminal estará precisamente ubicada junto a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro).

También a todos estos casos debería extenderse el análisis de ahorro de horas-hombre y de la reducción en las cifras de víctimas fatales y lesionados por accidentes -en razón de la transferencia de viajeros a un modo más veloz y seguro- (indicado páginas atrás, que el suscripto realizó para el segmento Buenos Aires - Rosario exclusivamente), y que agregaría nuevos elementos a la ya por demás interesante rentabilidad social del proyecto.

Queda además habilitada la posibilidad que, a medida que se avanzase con la reconstrucción de las líneas ferroviarias convencionales del Interior, muchos de los servicios complementarios con los de alta velocidad (inicialmente prestados con ómnibus) podrán ser reemplazados por trenes regionales, extendiendo hasta las mismas localidades de origen, los beneficios emergentes de mayor comodidad, menores índices de siniestralidad y de consumo energético por pasajero transportado.

En síntesis, queda demostrado el hecho que la utilidad del servicio proyectado de alta velocidad, no se limita a una influencia pura y exclusiva sobre las ciudades principales (Córdoba, Rosario y Buenos Aires), sino que también tendrá destacada gravitación sobre una amplia zona del centro de la República.


TRENES PARA TODOS: UNA IMPERIOSA NECESIDAD

Es opinión de quien escribe, que el defecto que caracteriza a la campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA” es, precisamente, la antinomia que plantea. El proyecto del tren de alta velocidad y la reconstrucción de nuestros maltrechos ferrocarriles son ideas que merecen un apoyo decidido, en razón de que tanto una como la otra concurren para suministrar una formidable herramienta que permitirá una sustancial mejora del transporte en el país.

Un partido político expuso en días pasados, a través de una profusa pegatina de afiches, la propuesta “NO AL TREN BALA / ARREGLEMOS LOS TRENES COMUNES PARA LA GENTE COMÚN”. Creo que la frase no pudo haber sido más desafortunada. Desde la eliminación de los servicios ferroviarios locales y de intermedias del Interior del país llevada adelante entre 1976 y 1978, la metodología de mantenimiento de los pocos servicios para pasajeros que sobrevivieron, se basó casi exclusivamente en la receta “Trenes para Pobres”. Con “comodidades” cada vez menos “cómodas” conformes a los tiempos que corrían, frecuencias cada vez más retaceadas y velocidades sustancialmente menores año a año, la utilización de los servicios remanentes se vio paulatinamente reducida por el público de nivel adquisitivo alto y medio, y quedó casi exclusivamente ocupada por los sectores más humildes, quienes no privilegiaban tiempos de viaje ni comodidades, sino ante todo -lógicamente- el menor costo del pasaje.
Cuando el gobierno de turno decretó en el año 1992, la quita del patronazgo del Estado Nacional para los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, precisamente el segmento social que más fue afectado por esta medida fue el de menores recursos. Las voces de protesta contra esta injusta medida fueron escasas, y buena parte de la Sociedad (medios de información, organizaciones gremiales y profesionales, entre otros) hizo oídos sordos, haciendo propias las promesas de infinito crecimiento y pronta extinción de la Deuda Externa que, entre otras cosas -se argumentaba-, había sido alimentada por el déficit ferroviario tantas veces declamado y demonizado como si se tratara de una más de las Siete Plagas de Egipto.

Los resultados de esta política cuasi-suicida de desmantelamiento de una formidable infraestructura de transporte están a la vista: El déficit de caja, que durante tantos años de administración laxa y carente de inversiones de magnitud, contribuía a mantener en marcha los ferrocarriles del país en todo su conjunto, desde hace más de una década contribuye a mantener el servicio ferroviario metropolitano de Buenos Aires, el que, con casos notables de disimilitud en cuanto a prestaciones y gestión, también se orienta en su mayor parte a la misma fórmula de “Trenes para Pobres” a la que se hizo alusión en párrafo antecedente.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes para pasajeros son deficientes. En el Interior del país, son prácticamente inexistentes. En el desarrollo de este escrito se ha pretendido mostrar que la antinomia “Tren de Alta Velocidad” versus “Trenes para Todos” no tiene razón de ser. Ambos servicios pueden -y deben- coexistir, para brindar al conjunto de la ciudadanía una oferta de transporte rápido, cómodo y seguro, sin distinción de niveles socio-económicos, tanto en el ámbito del conurbano bonaerense como del resto de la República.

Hay acuerdo en que es necesario reconstruir “a nuevo” gran parte de la infraestructura ferroviaria de la Argentina. Se trata de un proyecto ambicioso, pero posible. Además, si se invierte una gran suma para reconstruir líneas y ramales que servirán indistintamente para los servicios de cargas y pasajeros: ¿por qué no hacer que estos últimos sean también atractivos para los niveles socio-económicos medios y altos? Los trenes metropolitanos, de media y de larga distancia que se podrán instrumentar sobre los trayectos reconstruidos, pueden a la vez alimentar y recibir el crecido número de pasajeros que transportarán los trenes de alta velocidad sobre los corredores principales. Ya está concretado en la ciudad de Córdoba, el proyecto de la gran estación intermodal que relacionará las ya existentes (y contiguas) de ómnibus y del ferrocarril (tanto de alta velocidad como para otros servicios metropolitanos y regionales); en Rosario también ya se ha lanzado una idea en tal sentido, aunque todavía se encuentra en etapa de anteproyecto. Estas obras permitirán complementar los servicios terrestres de una manera muy efectiva, y a la vez inclusive darán posibilidad para vincularlos ágilmente con servicios aéreos.

Tenemos la solución al alcance de nuestras manos. No la dejemos agotar en medio de discusiones estériles que ningún resultado positivo dejan. Actuemos de manera decidida, en apoyo de un proyecto amplio que podría significar un punto de inflexión para el desarrollo de la Argentina.

Carlos Alberto Fernández Priotti
Rosario de Santa Fe, Junio de 2008.

Notas aclaratorias:

(1) Podría objetarse el ejemplo que aquí se presenta, por tratarse de un servicio sobre una distancia media (315 kilómetros). Entonces se pueden considerar dos ejemplos (también de la década de 1980): el tren “El Libertador” entre Retiro y Mendoza recorría 1063 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 100 a 120 km/h, alcanzando con solo 3 paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 77 km/h.; el tren “Independencia” entre Retiro y Tucumán recorría 1169 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 70 a 110 km/h, alcanzando con idéntica cantidad de paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 68 km/h.

(2) Locomotoras Diesel-eléctricas General Motors modelo GT-22cw, con peso propio de 107 toneladas.

(3) Locomotoras Diesel-eléctricas ALCo modelo RSD-16, con potencia de 1950 HP y peso propio de 108 toneladas.

(4) Asumiendo para esta locomotora un peso de 90 toneladas.

(5) Nótese la proximidad con la velocidad promedio de 82 km/h. verdaderamente alcanzada por trenes (de menor cantidad de vehículos) del F.C. General Mitre, en el tramo Retiro-Rosario, durante la segunda mitad de la década de 1980 -citado en párrafos anteriores-.

(6) Presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa”, consultado en el Sitio Internet de la Secretaría de Transporte de la Nación / Licitaciones. También en este presupuesto se indica el precio de rieles de 54 kilogramos por metro, al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía). Vale aclarar que el precio de rieles adoptado no se corresponde con un valor máximo, dado que durante el mismo año 2007 se han registrado ventas internacionales alrededor de un precio de U$S 1.100 por tonelada.

(7) Téngase en cuenta que la República Argentina desmanteló durante la década de 1990, la línea de producción de rieles con que contaba desde la década de 1960, la planta siderúrgica situada en proximidades de la ciudad de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Desde entonces, cada riel nuevo que debemos emplear en renovaciones de vía, debe ser importado desde el exterior.
(8) Desde principios de 2007 y hasta el mes de marzo de 2008 inclusive, el precio internacional del acero (en distintas elaboraciones y en Dólares U.S.A.) ha experimentado un aumento promedio del 40%.

(9) Entiéndase que el trabajo de renovación de vía, a diferencia de la construcción de una vía completamente nueva, no incluye trabajos de movimiento de tierra (limpieza de terrenos, desmontes, terraplenes) ni la ejecución de obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.).

(10) En el presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa” (año 2007), los ítems combinados de provisión de rieles y durmientes suman el 47,3% del total de costos de construcción. En el caso de las obras de renovación de vías realizadas entre 1968 y 1969 por el F.C. General Mitre, los mismos ítems combinados sumaban el 54,2 %.

(11) La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) admite la posibilidad de implementar servicios de alta velocidad entre ciudades cuyo movimiento de pasajeros entre las cuales sea igual o mayor a 5 millones por año [ver entrevista al Presidente de la UIC, publicada en REVISTA FERROVIARIA -Brasil-, edición de Diciembre de 2007]. Las cifras calculadas por el suscripto para el trayecto Retiro-Rosario, cumplen con esa condición.

(12) Estimaciones preliminares (realizadas por el suscripto) arrojan como resultado un ahorro anual de 51,5 millones de dólares solamente a través de la evaluación de estas dos únicas externalidades, suma que proporcionada a todo el período de amortización (30 años) de la inversión necesaria (2.500 millones de Euros -equivalentes a la fecha a 3.875 millones de Dólares-), acumula la suma de U$S 1.545 millones, resultando casi el 40% del costo total de la obra. Nótese que el cálculo preliminar sólo se ha limitado a dos componentes de externalidades, y exclusivamente al tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, quedando aún por incluir estos (y demás) efectos sobre el resto del movimiento de pasajeros (entre Buenos Aires y Córdoba, entre Rosario y Córdoba, y entre cualquiera de las paradas intermedias y las tres ciudades principales). Tampoco estos cálculos incluyen el fuerte aumento en la movilidad interurbana que la existencia de este servicio ha producido en todos los casos implementados al presente, influencia que también es previsible en nuestro medio.

(13) Situada a 52 kilómetros de Retiro, y a menos de 10 kilómetros al Norte de Pilar. Mediante rutas ya existentes y a través de servicios automotores coordinados, esta parada facilitaría la cobertura del sector Norte y Oeste del Conurbano, entre Zárate-Campana y Moreno-Luján (como se verá más adelante).

(14) Situada sobre la Ruta Nacional Nº 188, entre las ciudades de San Nicolás y Pergamino (a 35 kilómetros de la primera y 41 de la segunda).

(15) La distancia que aquí se consigna, corresponde a la menor distancia posible por carretera entre las localidades, excepto en aquellos casos donde existe una alternativa por autopista que, aunque sea de algo mayor recorrido, justifica su empleo dada la mayor velocidad promedio obtenible, además de la mayor seguridad de circulación.

(16) Los tiempos de viaje para ómnibus se calculan a través de la aplicación de una velocidad promedio de 60 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 75 km/h. para recorridos por autopistas. Para casos mixtos, se realizará el promedio ponderado de acuerdo a la participación de cada tipo de carretera. Se aclara que toda clase de trayectos desarrollados sobre la RN9 entre Rosario y Córdoba, ya han sido calculados asumiendo que se trata de una autopista (lo que probablemente suceda entre 2009 y 2010).

(17) De manera similar al caso anterior, se calculan los tiempos de viaje aplicando velocidades promedio de 80 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 100 km/h. para recorridos por autopistas.

(18) Los tiempos de viaje combinados entre ómnibus y tren de alta velocidad, se calcularán para modo ómnibus de acuerdo a la nota antepenúltima, agregando un tiempo promedio de espera y trasbordo de 30 minutos, más el tiempo insumido por el servicio de alta velocidad (promediando los tiempos anunciados entre Retiro-Rosario de 90 minutos y de Rosario-Córdoba de 95 minutos, sobre los posibles subsectores que comprenda la circulación sobre la línea de alta velocidad).

(19) Mediante una directa visualización sobre un mapa del sector, pueda notarse que a medida que se avanza a partir de la línea demarcatoria indicada, va aumentando el ancho de la franja de influencia favorable del servicio combinado, sugiriendo la figura geométrica de un cono, cuyo ancho se va incrementando a medida que aumenta la distancia entre la localidad de origen y el destino elegido.