AUTOR: Conservador de Museo Rolando N. Maggi,
Director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario/A.R.A.R.
1) CONTEXTO HISTÓRICO, POLÍTICO, ECONÓMICO Y SOCIAL
Resultaría imposible entender la situación presente del Patrimonio Cultural del Transporte, en nuestro medio sin una noción de los procesos que llevaron al estado actual de cosas. Dada la naturaleza del evento se acotará el tratamiento de la materia al transporte guiado por rieles.
1.1) DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y PÚBLICO GUIADO
El transporte guiado en la Provincia de Santa Fe, nació en la segunda mitad del siglo XIX con la instalación de ferrocarriles y tranvías. En 1863 se inició el Ferrocarril Central Argentino y de allí en más las otras empresas como el Oeste Santafecino, Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Rosario, Santa Fe a las Colonias, Ferrocarril de Puerto Ocampo, Tranvía a Vapor de Rafaela, Compañía General, Rosario á Puerto Belgrano, Rosario á Mendoza, Compañía de Tierras, Maderas y Ferrocarriles “La Forestal” Ltda., etc. La nacionalización a mediados de la década de 1940 de las empresas de servicio público, llevó a la constitución de Ferrocarriles Argentinos/FA, quedando la Provincia dividida en dos administraciones principales: Ferrocarril Mitre en la Trocha Ancha y Ferrocarril Belgrano en la Trocha Métrica. Existiendo además una débil presencia en el sur del Ferrocarril Urquiza, de trocha media, extinguida a principios de la década de 1960. Asimismo en la Cuña Boscosa santafesina subsistía una fuerte presencia del ferrocarril particular de “La Forestal Argentina” de diversos anchos de vía menores o iguales a un metro, cuyo desmantelamiento se produjo entre las décadas de 1960 y 1970.
En la década iniciada en 1990, se producen a nivel nacional tres hechos determinantes: 1) La privatización de los servicios de cargas en diferentes empresas, mediante concesionamiento con participación accionaria estatal; 2) La eliminación de los servicios de pasajeros en el interior del país, manteniéndose en Capital Federal y Gran Buenos Aires concesionados con subsidio; y 3) La creación del Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios / ENABieF (hoy Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado/ONABE), actuante sobre aquello que no quedo afectado a las concesiones.
En cuanto al transporte urbano, desde 1872 complementó al ferrocarril, con la habilitación de la primera empresa de tranvías de caballo en la ciudad de Rosario, seguida algunos años después por otras en Santa Fe, Esperanza y Roldán. Los mismos fueron reemplazados a partir de 1906 con tranvías eléctricos en Rosario y a mediados de la década de 1910 en Santa Fe, en ambos casos como concesiones a empresas de capital extranjero. Tras un proceso de nacionalización –municipal y luego provincial- de los servicios, iniciado en la década de 1930 en Rosario, se arriba a la década de 1960, donde se procede a la destrucción sistemática de todas las redes tranviarias del país en una operación nacional destinada a instalar un monopolio del transporte público por automotor, de acuerdo a las imposiciones internacionales de la época. Santa Fe no escapó a esta situación y esto significó la desaparición de la mayor parte de los vehículos y la infraestructura provincial de transporte eléctrico y guiado por riel. Nunca hubo una política oficial de preservación de los bienes culturales del transporte público guiado, y no es exagerado afirmar que si algún testimonio sobrevivió fue debido a que nadie notó su existencia.
1.2) PRIMERAS ACTIVIDADES DE PRESERVACIÓN
1.2.1) Como primera expresión de protección del patrimonio que nos ocupa es necesario reconocer la creación y gestión de las colecciones (tanto de documentos como de objetos) propias de las empresas, entes públicos, organizaciones sindicales, etc., a lo largo y ancho de todo el territorio provincial. En ellas, hemos heredado algunas de las más relevantes fuentes organizadas de documentos y de objetos para conformar los museos que reflejen para la posteridad la historia del transporte por riel; pese ha que su razón de ser era de orden utilitario y no tenía nada que ver con el sentido actual de la preservación patrimonial. Como referentes inequívocos quedan las escuelas técnicas de “La Fraternidad”, el sindicato de conductores de locomotoras. También es preciso destacar que una significativa cantidad de testimonios, en especial de carácter documental y gráfico, forma parte de los museos, bibliotecas y archivos no especializados, archivos de editoriales (diarios) y en algunas colecciones temáticas como la de Birri en la ciudad de Santa Fe.
1.2.2) En Rosario, un primer intento de realizar un Museo Ferroviario y Urbano se esbozó a mediados del siglo XX, tras la desafectación del cuadro de la Estación Ferroviaria “Rosario Este”, para ser convertida en el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (Hoy “Parque Urquiza”), pero no prosperó.
1.2.3) Tras el cese de la operación de tranvías, a principio de la década de 1960, un grupo de ciudadanos rosarinos trató de preservar en estado operativo algunos de esos vehículos a fin de que prestaran un servicio interno dentro del Parque Regional Sur y otro dentro del Parque de la Independencia, pero todos sus esfuerzos fueron en vano, ya que desde el Ejecutivo se destruyó sistemáticamente los vehículos y las instalaciones fijas para venderlas como chatarra.
1.2.4) Una modalidad que tuvo relativa adhesión desde el punto de vista oficial, entre las décadas de 1950 y 1970, fue la de conservar como monumentos en plazas o frente a complejos ferroviarios algunos ejemplares de locomotoras de vapor que eran retiradas del servicio activo. Esta práctica permitió que sobrevivieran al desguace, pero implicó un gran deterioro de las mismas tanto por su exposición a la acción de los elementos como por hechos de vandalismo y robo. Pueden verse aún estos monumentos en las ciudades de Santa Fe, Rosario, Rafaela, Laguna Paiva, Pérez, etc.
1.2.5) Si bien no se trató de una actividad preservacionista sino en una cuestión de supervivencia, debido a que las inundaciones no permitían utilizar los deficientes caminos de la zona, es digna de mención la iniciativa mediante la cual un grupo de ex obreros de “La Forestal Argentina”, recuperaron en Mayo de 1973 en La Gallareta – Departamento Vera, un tren completo desechado y el ramal clausurado por esa empresa, para realizar servicios de emergencia hasta la estación Margarita del Ferrocarril Belgrano. Esta humilde experiencia, demostró cuan sencillo y útil puede ser conservar este tipo de material y la vía para su circulación. Si a posteriori de ese evento no se hubieran destruido tanto el tren como el ramal, el pueblo forestal contaría hoy entre sus escasos ingresos con un tren histórico - turístico original, con un costo de mantenimiento exiguo.
1.2.6) Durante la gestión de la Prefectura del Gran Rosario, se propuso en la década de 1970, realizar el Museo Ferroviario Nacional en la Primera Estación del Ferrocarril Central Argentino -conocida como Galpón Nº 10-, que se halla en la prolongación de calle España y las barrancas del Río Paraná. Este proyecto fue presentado a las autoridades ferroviarias nacionales y las mismas se interesaron por la idea, pero para materializarla en la Capital Federal, e iniciaron una política de reservar todo testimonio mueble considerado “valioso” de la historia ferroviaria del País. Los nefastos efectos e ideas que ocasionó esta decisión antifederal, llegan hasta nuestros días.
1.2.7) La Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R..) fundada en 1974 especificó entre sus objetivos estatutarios la Preservación Ferroviaria y Tranviaria, siendo en ese momento la única de su naturaleza en la provincia. La Asociación comenzó a incursionar en el tema de evitar el desguace de maquinaria y vehículos ferroviarios, tal como otras instituciones similares lo hacían en el resto del mundo. Sus miembros realizaban documentación mediante fotografías de las operaciones ferroviarias y su entorno, realizando por cuenta propia los primeros censos e inventarios de material histórico preservable en toda la región. A consecuencia de estos y gestiones ante Ferrocarriles Argentinos (FA), se obtuvo la adjudicación de la última locomotora a vapor que prestó servicios locales en la línea Rosario-Cañada de Gómez: la Nº1011. El vehículo fue seleccionado por su total identificación con la ciudad y la región, de la que fue una figura cotidiana por décadas. Se la protegió en los Talleres de Coches Rosario / Cruce Alberdi de Ferrocarriles Argentinos, y durante casi diez años se realizaron por parte de los asociados tareas de investigación, copiado de planos y otras gestiones a fin de restaurar el vehículo, con trabajo manual a cargo del personal ferroviario. Llegándose a obtener materiales sustitutos de faltantes por intercambio con entidades similares de Gran Bretaña. Simultáneamente y a fin de conformar un “Tren Histórico” se gestionó la reserva de los coches del “Tren Obrero” que unía diariamente la ciudad con los vecinos Talleres Pérez, a fin que, tras su radiación, se preservaran en estado original. Entre los eventos realizados en aquellos años, cooperando con entidades oficiales pueden mencionarse: la Exposición “El Tranvía” realizada en la Estación Fluvial en septiembre de 1982; el tren conmemorativo del Centenario del Ferrocarril Oeste Santafesino entre Rosario-Casilda, el 4 de noviembre de 1983, conjuntamente con el Centro de Estudios Urbanos del Rosario; la presentación en la Exposición Rural de Rosario en septiembre de 1988 del primer tranvía moderno fabricado en Argentina con componentes rosarinos -unidad de coches Premetro- junto a la empresa fabricante FIAT-Materfer; y la exploración de las vías férreas desde el Monumento Nacional a la Bandera hasta la Estación “Rosario Central” circunvalando la ciudad, con las autoridades provinciales y de Ferrocarriles Argentinos del Proyecto Circuito Metropolitano de Rosario en 1989, previamente a su puesta en servicio experimental.
1.2.8) En la década de 1980, la Asociación Ferromodelista Rosario (ASFERO), peticionó a Ferrocarriles Argentinos, un par de coches, una locomotora y la casilla de Encomiendas aledaña a la vía denominada “La Cotorra” de la Estación Rosario Central, a fin de preservarlas y constituir dentro de ellos una maqueta ferromodelista, réplica en escala de las instalaciones ferroviarias de Rosario y una biblioteca. Le fueron concedidos sólo un furgón postal y el edificio. La iniciativa funcionó hasta principio de los años ‘90 cuando, debido a los cambios que se produjeron a nivel gubernamental, se le pretendió cobrar un canon de alquiler retroactivo por parte de la empresa ferroviaria. Además el vehículo fue intrusado, destruido su artesanal contenido, y luego incendiado intencionalmente. Finalmente el Estado vendió los restos como chatarra.
1.2.9) En 1982 se inició la formación de la Comisión Mixta para el restablecimiento del Tranvía Histórico de Rosario, constituida por la Municipalidad de Rosario y la Asociación Rosarina Amigos del Riel, definida y declarado del Proyecto “De Interés Municipal” por Decretos los Nº6002/84 y Nº7871/90 del HCM. En su accionar se rescató del Río Paraná, el único tranvía prototipo sobreviviente, diseñado y construído en la ciudad. El objeto de la iniciativa en curso es restaurar el Coche Tranviario Nº277 y el circuito histórico cuyos rieles, granitullo y columnas de línea aérea de contacto son existentes, para unir las Estaciones “Rosario Norte” y “Rosario Central”; e involucra toda documentación y objetos ligados a la historia tranviaria de la ciudad, contándose con donaciones de empresas e instituciones locales y extranjeras, que han permitido financiar los trabajos realizados. El vehículo se halla en los Talleres Centrales Municipales, donde lo construyó en 1938 la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario/EMMTR. Durante el año 2003 se realizaron pruebas de rodadura y durante 2004 se terminaron los planos de todos, suspensión, cojinetes y sistema de lubricación de los mismos.
1.3) LA DÉCADA DE 1990: UN NUEVO ESCENARIO ECONÓMICO-POLÍTICO Y SUS CONSECUENCIAS
La decisión político-económica de privatizar las empresas públicas, a principio de los años ‘90s, y la creación de un Ente, administrador en teoría pero liquidador en la práctica, de los bienes excedentes de procesos de concesión, venta, y de reducción o eliminación de Organismos Nacionales para modernizar el Estado (Administración General de Puertos, Fabricaciones Militares, Fuerzas Armadas, etc.) -fruto de casi un siglo y medio de acumulación-, provocó una situación inédita: el patrimonio que siempre había protegido -mal ó bien- el Estado en sus dependencias, archivos, etc. por estrictas necesidades de servicio, es decir no necesariamente inventariado como Patrimonio Histórico-Cultural o Natural, y aún el inventariado como Patrimonio Cultural, pasó a ser objeto de ventas para meros fines recaudatorios de su propietario. Esos bienes fueron cotizados por una simple valuación contable, se les asignó su valor residual por haber sobrepasado ampliamente el período de amortización, y se evitó tomar en cuenta su valor histórico-cultural-natural. Para agravar la situación, esto se dio en concordancia con la eliminación del articulado restrictivo de la Ley de Contabilidad de la Nación a fin de facilitar las ventas descriptas previamente, y sin que se hubiera promulgado una Ley Nacional de Patrimonio u otra herramienta legal que amparara los bienes de los que el Estado Nacional se desentendía. Finalmente, fue aprobada por el Congreso Nacional en medio de la descomunal crisis económica de principios de esa década, la Ley Nacional 23.696 de Privatizaciones con un sólo Artículo, el Nº 11, que solicitaba al Poder Ejecutivo Nacional arbitrar los medios para preservar todo el Patrimonio Histórico, Cultural, y Ecológico de las empresas sobre las que se accionaría. El Poder Ejecutivo debía dictar la norma correspondiente y ponerla en práctica, a fin de evitar los daños que podían suceder. Como no lo hizo ANTES de que se iniciaran los grandes procesos socio-económicos que la Ley autorizaba, pasó lo que era previsible.
Esta sucesión de hechos abrió -de par en par- las puertas a la que probablemente sea la mayor enajenación y aniquilación legalizada llevada a cabo por un estado soberano sobre el planeta, de sus propios bienes culturales, naturales y de capital. Cuantiosas propiedades - muebles e inmuebles - de todos los argentinos, ante las cuales los bienes protegidos en todos los museos, monumentos y lugares históricos, de todas las jurisdicciones juntas, no pasan de ser una mera “muestra gratis”, tuvieron un destino incierto. Muchas pasaron a ser propiedad privada, otras fueron fundidas como chatarra, y en el caso de muchos ejemplares de arquitectura en madera y chapa sencillamente arrasadas.
Como para dejar bien en claro qué se ha sacado a la venta “por cuenta y orden, y en nombre del Estado Nacional -Presidencia de la Nación-”, bastan algunos ejemplos: decenas de “ex-puentes metálicos” sin uso, de los depósitos de Villa Constitución; la relojería completa instalada en el Taller del Señalamiento y Telecomunicaciones Rosario Norte, incluyendo decenas de relojes de estación y oficinas, mobiliario de roble, maquinaria y herramienta de precisión; toneladas de “ex-archivos” ubicados en el edificio de la Administración de los Ferrocarriles del Estado, en Capital Federal; ramales ferroviarios no concesionados con todo lo clavado y plantado; bosques enteros; miles de vehículos ferroviarios, vendidos por tonelada a los chatarreros, ó por unidad a particulares; mobiliario de oficina como para equipar centenares de escuelas, dispensarios y bibliotecas; etc. Uno de los rubros mas llamativos de esta política es que también se incluyeron –aunque no todas se remataron- las locomotoras a vapor y otros vehículos reservados para el Museo Nacional Ferroviario guardados en los Talleres Ferroviarios Rosario/Cruce Alberdi, Pérez, San Cristóbal, Laguna Paiva, Alta Córdoba, Junín, Campana, Tafí Viejo, etc., de forma tal que gran cantidad de ellas se hallaban en territorio santafesino. Para verificar todo lo expuesto, basta consultar los avisos “Clasificados” de todos los diarios del país, entre 1992 y 2003. Siendo convenientes “La Nación” ó “Clarín” ya que en muchos diarios del interior se dejaron de publicar, tras el fallo de la Justicia Federal de la Ciudad de Santa Fe del año 1996 favorable al pedido de la Asociación Amigos del Archivo General de la Provincia para evitar el remate de material histórico de archivo que contenía información relativa a Santa Fe. Salvo denuncias publicadas por la prensa y honrosas excepciones, ningún estamento oficial (gubernamental, judicial, educativo ó cultural), acusó cuenta de la magnitud de los acontecimientos, para actuar aunque fuera solamente “de oficio” en defensa del Bien Común.
Durante el año 2003 se efectuó un cambio en la Política del Gobierno Nacional que detuvo el accionar del ONABE como rematador y lo transformó en parte de un Plan Federal de Recuperación de los Servicios Ferroviarios y regularización de dominios.
1.4) GENOCIDIO CULTURAL Y SUICIDIO INTELECTUAL - ECONÓMICO
Para la destrucción masiva del Patrimonio Cultural y Funcional que nos ocupa participaron, necesariamente pero no exclusivamente, dos extremos sociales: El primero constituido por grupos económicos ligados a la actividad inmobiliaria y de los remates, que actuaron como agentes gubernamentales, contratados por concurso, sin responsabilidades políticas, y ejecutando acciones “por cuenta, orden y en nombre” del poder político legalmente constituido, bajo el “slogan”: “El Estado vende Bienes Innecesarios para su Gestión”. Este grupo con la formidable masa de bienes disponibles, viabilizó toda utilización posible en el corto plazo. El segundo grupo, es el ejército de excluidos sociales, obligado por la necesidad a tomar todo bien no protegido -mueble o inmueble- a fin de utilizarlo para su supervivencia. Como catalizador de muchas acciones, actuó el poder político de todos los signos que, se suma a este proceso ejecutando obras públicas sobre los inmuebles depredados, para sus campañas proselitistas. En ellas, se utilizaron importantes sumas de dinero que deberían haberse destinado a obras básicas de infraestructura y servicios necesarios; como por ejemplo el transporte público ferroviario de pasajeros, al que de paso colaboraron en destruir. En muchos casos, desechando proyectos ya elaborados tras costosos estudios oficiales, en una suerte de Suicidio Intelectual y Económico del País, para adecuarse a la que podríamos denominar “Cultura del Shopping y el automóvil”.
Una aproximación al mecanismo de destrucción podría esbozarse de la siguiente manera: 1) El Estado abandonó bienes inmuebles de altísimo valor urbano, estratégico e histórico-patrimonial, repletos de bienes muebles; 2) Los bienes fueron devastados por saqueos e incendios, sin que haya interés gubernamental en protegerlos; 3) Toda denuncia pública al respecto, fue rotulada como actos de “románticos del pasado”, “retrógrados”, “antidemocráticos”, ó “retardatarios del ingreso del País al Primer Mundo”; 4) Se permitió la intrusión indiscriminada, por parte de familias o individuos sin vivienda. Durante la misma, los bienes muebles contenidos son aniquilados por el uso, la intemperie, el saqueo y actos de vandalismo, 5) Entraron en escena, apoyados por organizadas campañas de difusión, planificadores oficiales e intereses inmobiliarios, pregonando “recuperar” de la degradación la zona afectada. Siempre el “Área a Recuperar” incluyó traspaso de las tierras públicas a particulares. Quienes lanzaron estas acciones de “Recuperación”, en general estuvieron ligados a reparticiones oficiales que deberían haber actuado oportunamente para previendo y evitando lo indicado en los puntos 1, 2 y 4; 6) Se preparó un marco jurídico y se negoció el traspaso de tierras -a título gratuito u oneroso- invocando la Ley Nacional Nº 24.146 entre las autoridades locales y nacionales, y simultáneamente la venta en licitación pública de una superficie importante que pasó del dominio público al privado; 7) Se desalojó de los intrusos, construyéndoles viviendas sociales. 8) Luego, a fin de sanear el área y abrirla a la “Renovación Urbana” se ejecutaron grandes obras o “Megaproyectos”. Sus diseños surgieron de concursos de dudosa transparencia, y/o de proyectistas elegidos de forma arbitraria, y/o sin respetar ningún procedimiento que les de legitimidad y/o fueron realizados por organismos públicos que no dieron participación a la ciudadanía, ni siquiera ante casos que implican cambios notables e irreversibles; 9) La población se apropió de las obras de carácter supuestamente imprescindible para hacerlas parte de su vida cotidiana, siguiendo postulados ampliamente difundidos en campañas masivas de concientización; 10) El Estado desaparece de escena y ni siquiera dispone vigilancia y mantenimiento adecuados, por la eterna excusa de que carece de fondos para hacerlo; 11) Olvidado el ciclo abandono-destrucción-intrusión-desintrusión-proyecto-construcción-costo en la opinión pública, la obra -ya apropiada en el uso por la ciudadanía- languidece y se deteriora hasta el próximo “Master Plan” para su revitalización.
En el período temporal de aproximadamente una década, la ciudadanía perdió, como mínimo:
a) El valor original del inmueble, incluído su valor de servicio en el caso del sistema de transporte ferroviario; b) Una parte significativa del espacio público supuestamente “recuperado”, ya que generalmente cada inmueble tiene áreas concesionadas para explotación comercial, que se terminan multiplicando por apropiación indebida del área pública circundante; c) Patrimonio natural, ya que mediante tala de árboles y eliminación de áreas verdes, se produce la apropiación indebida del espacio público por parte de concesionarios, sin que el ente de contralor correspondiente lo sancione. También es frecuente la promesa oficial de incrementar las “áreas verdes” y, al concluir las obras, entre pavimentos, estacionamientos de automóviles y predios “secos” se han consumido gran parte de la superficie intervenida; d) Todo el valor de los bienes muebles contenidos, no sólo a manos de los intrusos, sino también por las empresas constructoras que deben cumplir con montos y tiempos de ejecución de obra, determinando la destrucción de toda supervivencia no prevista que obstaculice sus metas. A ello se agrega lo vendido por el Estado, ya que el producto de la venta de los bienes que fueron enajenados se diluye sin un claro beneficio social; y e) El costo de los perjuicios que sigue recibiendo la ciudadanía por la dilación deliberada en la ejecución de obras de extrema necesidad, el de todas la viviendas que se debió construir para los intrusos y de las operaciones de traslado, y el costo financiero en caso de haberse tomado créditos.
Es necesario hacer énfasis en que, mediante este “modus operandi”, no solo se desintegraron conjuntos de bienes históricos de alto valor, esto implicó a la vez la desarticulación y en muchos casos la destrucción de Infraestructura Básica de Transporte tal como playas ferroviarias y antepuertos en los que el Estado Nacional invirtió por décadas centenares de millones de dólares, hoy reducidos en general a parques y paseos.
Procesos que cumplen un patrón idéntico al descrito se han verificado en todo el territorio nacional.
1.5) OTRAS CONSIDERACIONES
Contrariamente a todo lo ocurrido y para incrementar las contradicciones entre la ley y los hechos, la reforma de la Constitución Nacional de 1994, incorporó en los Nuevos Derechos y Garantías, el Artículo 41 que indica que ”Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas alteren las jurisdicciones locales” refiriéndose “a la preservación de los recursos naturales, el patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales”.
En el mismo escenario analizado, se afirma un fenómeno auspicioso y positivo: la intensificación de la actividad de entidades intermedias - o en otros casos la formación de nuevas - tratando seguir la tendencia preservacionista del resto del mundo; las acciones de gobiernos locales y de grupos no organizados institucionalmente; e incluso empresas concesionarias con la inquietud de tratar de proteger este pasado cercano. Esa voluntad se ha expresado mediante toda una gama de acciones, orgánicas ó aisladas, pero en definitiva tratando de defender todo lo que quedara a su alcance y les fuera posible preservar. Esto se dio aún en casos en que se carece de conocimientos técnicos, y sin tener en claro qué clase de derecho se esta tratando de ejercer, simplemente se actúa en defensa de bienes que asumen como propios, o más bien como propios de la comunidad.
Es necesario destacar (aunque no como una justificación a la inacción) que no es responsabilidad primaria de quienes administraban Museos y otros repositorios de bienes culturales preexistentes, no haber realizado una organizada acción de defensa y rescate del patrimonio afectado, en general en un dominio ajeno a su conocimiento. Esto sucedió simultáneamente a que debían proteger, con escasos recursos, los bienes que estricta y legalmente se hallaban a su cargo. Además, el Patrimonio Industrial y la Arqueología Industrial no son muy reconocidos en nuestros ambientes culturales como integrantes de nuestro Patrimonio Cultural. Salvo en algunos casos, ese concepto se aplica exclusivamente a las Bellas Artes y la historia tradicional.
El País se empobreció, y lo continúa haciendo, en una magnitud incalculable por todo esto, pero como se creía que este proceso no afectaba a nadie en particular, sino “solamente” a la propiedad estatal de la cual se dice usualmente: “es de todos, no es de nadie”, muy pocos se preocuparon por lo que sucedió y lo que continúa sucediendo. Aún no se comprende hasta dónde esto es parte medular de las causas del calamitoso estado en que nos hallamos como Sociedad. Pero el daño hecho es imposible de cotizar, ni siquiera en miles de millones de dólares, la Argentina perdió mucho más que dinero. Precisamente por su naturaleza, ese daño es fundamentalmente irreparable.
2) INICIATIVAS CONTEMPORÁNEAS EN DEFENSA DEL PATRIMONIO ANALIZADO
2.1) INICIATIVAS GUBERNAMENTALES
Como consecuencia de la campaña organizada por entidades intermedias y el Intendente Municipal de la Ciudad de Santa Fe, Profesor Muttis, en defensa del Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe (F.C.S.F.), que se pretendía trasladar a Buenos Aires por parte de autoridades nacionales, un fallo del Juez Federal de Santa Fe, Dr. Dalla Fontana, evita su realización. A la vez, y ante una notable indignación popular, y la acción de la prensa que colaboró en su difusión notablemente, se realizaron en la Legislatura Provincial dos acciones:
2.1.1) Un Proyecto de Declaración propuesto en 1994, por el Senador Provincial, por el Departamento San Martín, Taborda contra el remate de bienes de Ferrocarriles Argentinos, que no prosperó.
2.1.2) La aprobación de la Ley Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 2004, propuesta por el mismo Senador. La misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fé, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Inmediatamente, fue esgrimida por muchos de ellos para proteger estos edificios fundacionales, así como los bienes contenidos en ellos de las pretensiones de saqueo del ENABIEF. Faltando aún la reglamentación de la misma, en la cual se está trabajando entre la actual gestión provincial, legisladores y las entidades dedicadas a la preservación ferroviaria.
A este respecto cabe acotar algunos comentarios ineludibles:
2.1.2.1) La mayoría de las municipalidades y comunas de la provincia han llevado a cabo intervenciones en su estación ferroviaria y otros edificios comprendidos en los cuadros de las mismas, tratando de conservarlos para utilizarlos con fines ajenos al ferrocarril tales como casas de cultura, museos, sede de reparticiones públicas, etc., a tono con el resto del país. Podemos catalogarlas, sin discriminar la cantidad de recursos empleados, en: casos con muy buen criterio, aunque en general no aplicando el concepto de restauración científica; casos en que los proyectistas han querido plasmar su paso por el lugar realizando alteraciones notables y frecuentemente irreversibles; casos de simple ocupación, con mínima intervención que han conducido al deterioro de los edificios; y casos en que, pese a inversiones de montos notables, se han llevado adelante acciones nocivas para los edificios, acelerando su degradación. En general estas acciones, muy resistidas por los ferroviarios cesanteados en la reforma del estado y que vislumbraban un futuro para el ferrocarril que incluyera nuevamente el servicio público de pasajeros, han sido las que han garantizado la supervivencia de los edificios. Donde no se dieron estas acciones, se verifica generalmente la intrusión o directamente la demolición de los edificios a manos de saqueadores.
2.1.2.2) La Ciudad de Rosario, que posee la mayor cantidad de estaciones ferroviarias en su Distrito, los mayores recursos económicos, técnicos y humanos, además de normativa importante en la materia, ha evitado invocar esta Ley en ámbitos oficiales y/o respetar su espíritu, en especial para la preservación de todo el Conjunto de Estación Rosario Central. El mismo incluye a la Primera Estación Ferroviaria de la Provincia y la más antigua del País, conocida como “Galpón Nº 10” o “Galpón Peñaflor” que ha sido ignorado deliberadamente como edificio de valor Patrimonial e Histórico. Tal es el nivel de empeño en utilizar este genuino patrimonio con fines meramente comerciales que, como es de público conocimiento, su situación desmbocó en el reciente escándalo del gimnasio de vidrio construido en un espacio público; el canon irrisorio; la playa de estacionamiento monumental donde se promocionaba un espacio verde; etc.
2.1.2.3) La Ciudad de Santa Fe posee la mayor estación ferroviaria de Argentina, fuera de Buenos Aires. Se trata de la Estación del Ferrocarril Belgrano situada sobre el Boulevard Gálvez. Este monumental edificio, conocido como Kilómetro Cero de los Ferrocarriles del Estado, fue sede de los mismos hasta que su traslado a Buenos Aires y supo tener un lujo desconocido en una estación de provincia. Sin embargo es hoy víctima del abandono y saqueo permanente. Hoy como ayer, está en el ojo de la más artera especulación inmobiliaria que promueve sistemáticamente una campaña donde se desacredita su gran capacidad operativa para el ferrocarril de pasajeros que debería retornar a ella, promoviéndosela para usos tales como “shopping”, casino, playa de estacionamiento, etc. Se sugiere que los trenes deberían llegar a la estación del Ferrocarril Mitre donde actualmente operan, soslayando el significativo detalle que durante la catástrofe hídrica esta estación estuvo con más de dos metros de agua dentro de sus instalaciones, mientras que la ubicada en Bvd. Gálvez, no se vio afectada en absoluto. Para el legítimo interés provincial y nacional, es imperativa su restauración y puesta en funcionamiento ferroviario de manera inmediata.
2.2) INICIATIVAS MIXTAS
2.2.1) Acciones de esta Asociación en defensa del Patrimonio Ferroviario local y regional.
En 1993, fue vendida a un particular por de agentes del estado, en un acto ilícito, la locomotora que se hallaba en proceso de restauración por la A.R.A.R.., esto sumado al incendio del coche-escuela matrícula S.O.600 en los terrenos transferidos al Municipio y a la exasperante inacción oficial sobre el Patrimonio en peligro, llevaron a la Asociación -acompañados por firmas de centenares de ciudadanos adherentes- a peticionar ante el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), a lo que el mismo accedió a: a) Solicitar al Ejecutivo la protección de la Primera Estación Ferroviaria de Rosario (FCCA - Galpón Nº 10); b) La de todos los edificios ferroviarios del ejido urbano señalados en un relevamiento con listado nominal, argumentos para su preservación y plano de ubicación (parcialmente); c) La declaratoria “De Interés municipal” de las actividades de la Asociación en pos de proteger el Patrimonio Cultural involucrado y su designación como custodia de los bienes rescatados para la concreción del Museo; y d) la constitución de un Museo y Archivo Ferroviario Regional. El mismo debería tener presupuesto y gestión municipal.
2.2.2) COMISIÓN PRO-MUSEO EN ROSARIO
2.2.2.1) Se obtuvo que el Intendente solicitara al Interventor-Liquidador de FA, el material inventariado por la ARAR, mediante Nota SPI Nro. 31/95, del 29 de enero de 1996 y que tuvo por consecuencia el Convenio Nro.490/96 y Decreto Nro. 1669 del 28 de Agosto de 1996 de colaboración recíproca entre el Intendente Municipal de Rosario y el Interventor-Liquidador de Ferrocarriles Argentinos para la preservar los bienes sugeridos.
2.2.2.2) El H.C.M. aprobó la creación del Museo del Transporte, la Producción y la Cultura Ferroviaria, por Ordenanza Nº6156/96 y en 1997 se estableció la Comisión pro-Museo, por Decreto del Ejecutivo Municipal (D.E.M.) Nº428/97, con representantes del D.E.M., el H.C.M., el Rotary Club Rosario Mitre,. la ASFERO y la A.R.A.R.
2.2.2.3) Se realizó el inventario del Convenio Municipalidad-ENABIEF, que fue enviado a la autoridad nacional, mediante Nota SPI Nº 34/98 del 27 de Enero de 1998, avalado por el Intendente y el Secretario de Planeamiento. La respuesta, con las condiciones que el Ente Nacional imponía para ceder en comodato los bienes solicitados fue recibida, pero la opinión municipal respecto a la misma nunca se comunicó a las entidades no gubernamentales participantes.
2.2.2.4) Las instalaciones asignadas originalmente por la Ordenanza de creación en el Parque adyacente al Centro de Desarrollo Urbano “Scalabrini Ortiz”, fueron demolidas por la Municipalidad de Rosario durante la conformación de la Comisión Pro-Museo y con la Ordenanza de creación del Museo ya vigente. Pese a contener el inmueble piezas únicas y de un costo millonario, como la mesa giratoria de locomotoras más grande y moderna del país, la cual fue cortada a soplete para realizar una fuente, hoy a la vez rellenada con tierra.
2.2.2.5) Se dictó la Ordenanza modificatoria Nro. 6469/97 del H.C.M., designando como nueva sede para el Museo al predio conocido como "Desvío Coches Rosario Norte". Realizado listado de necesidades básicas y el anteproyecto deseado fueron entregados al entonces Secretario de Planeamiento, el 13 de Abril de 1998, sin recibirse nunca una respuesta. Se proponía completar las vías, para el traslado de vehículos ferroviarios. Sus posibilidades de brindar condiciones de seguridad y disponibilidad de vías bajo techo, y su integración con el proyecto del Tranvía Histórico de la Ciudad, hubieran permitido una iniciativa valiosa dentro de la mayor austeridad. El predio fue intrusado, se dieron viviendas a los intrusos, y para evitar una nueva intrusión el mismo Municipio demolió la edificación, haciendo el resto los saqueadores, estando hoy el lugar en la ruina absoluta.
2.2.2.6) Se solicitó al Sr. Intendente Municipal, por Expediente Nº 2842/1999C de fecha 25 de Enero de 1999, la reserva y provisión de materiales de vía férrea provenientes de obras públicas municipales, ya que siendo de alto valor y totalmente reutilizables, son generalmente convertidos en chatarra.
2.2.2.7) La Comisión no se reúne desde hace largo tiempo, dado la escasa repercusión oficial para con cuatro largos años de trabajo voluntario.
2.2.3) La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Santa Fe, se expidió para detener la entrega y destrucción de material histórico ferroviario, o su traslado fuera de nuestra Provincia, por la Resolución Nº386/96 del 29 de Febrero de 1996, junto al Ombudsman Nacional. Esa Resolución fue burlada ayer por los remates y los traslados de bienes, como el caso del "Tren Obrero" trasladado a la Ciudad de La Plata en 1998, y hoy por el saqueo, sin la más mínima acción por parte de los organismos gubernamentales involucrados.
2.2.4) Diferentes empresas privadas, entes públicos y particulares, brindaron material para preservar o hicieron saber que acordaban brindarlo cuando el Museo se hubiera constituido.
2.2.5) Es de destacar que la Municipalidad debía concretar un Museo solicitado por la ciudadanía y sus representantes; y la empresa adjudicataria del proyecto Área de Renovación Urbana "Scalabrini Ortiz" se obligaba a incluir, debido a una condición impuesta en el contrato un Museo Ferroviario en el mismo. Su realización, pese a tener edificio, patrimonio propio y fondos considerables para su ejecución, aún está inconclusa. Pese a ello, figura en el "Plan Estratégico Rosario" como Museo del Ferrocarril, sin mencionar al creado por las Ordenanzas.
2.3) INICIATIVAS PRIVADAS
La década de 1990 vio afianzar las actividades de entidades civiles o surgir a otras que, en toda la provincia, trataron de llenar el vacío oficial en la materia con su actividad vocacional y, en general, sin contar con fondos gubernamentales. Entre ellas se citan:
2.3.1) El Museo Ferroviario Regional de Santa Fe, con sede en el edificio Hume. Aquí se atesoran gran cantidad de objetos y pequeños vehículos, un importante archivo y biblioteca, y el Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe.
2.3.2) La Asociación Ferromodelista y de Amigos del Ferrocarril de Rafaela (A.F.A.F.R), con sede en la estación Rafaela del Ferrocarril Santa Fe, opera un coche motor y una autovía en una sección de vía férrea que a la vez conserva, además de otras actividades de restauración, ferromodelismo, biblioteca, etc.
2.3.3) La Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, tiene su sede y Museo en la Estación Cañada de Gómez, realizando permanente acción didáctica en especial con las escuelas de esa ciudad.
2.3.4) El Ferroclub Arequito, primeramente dedicado a proteger la estación ferroviaria convirtiéndola en museo, ha incorporado vehículos menores de vía, una locomotora de vapor y un furgón.
2.3.5) Las Escuelas Técnicas “La Fraternidad” de Vera, que conserva como Museo en su sede su material didáctico y realiza permanente acción y difusión cultural con las escuelas de esa ciudad, y “Carlos Gallini” de Rosario, que conserva su patrimonio histórico y a la vez continúa formando nuevos conductores de locomotoras.
2.3.6) El Ferroviario Club del Central Argentino (F.C.C.A. de la ciudad de Pérez, tiene su sede en Cabín de señales de la estación homónima. Se crea con el fin de restaurar la Locomotora Nº 191 del Ferrocarril Central Argentino, luego de que un movimiento popular en esa localidad, encabezado por el intendente de turno, evitara que fuera trasladada a Buenos Aires. Sus actividades incluyen actualmente los trabajos de restauración de otros materiales.
2.3.6) El Museo “Escribano Alfredo Rueda”, tiene su sede en la estación Rueda y ha incorporado una serie de vehículos menores, una locomotora tanque de vapor y un guinche a su patrimonio.
2.3.7) La A.R.A.R. realizó por cuenta propia y gracias al Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., su humilde Museo y Archivo Ferroviario Regional en la Estación Central Córdoba. En él, desde 1994, se conservan, investigan y difunden colecciones que al presente se conforma con un discreto patrimonio, y un Archivo y Biblioteca con mas de diez mil documentos catalogados, que se amplía a diario con donaciones. La actividad comprende: ferromodelismo, visitas al museo, proyecciones, conferencias audiovisuales, charlas en instituciones educativas, etc. Desde 1995, se realizan Exposiciones con unos 5000 visitantes promedio en cada una. La División Multimedia y Publicaciones opera el sitio de Internet: www.arar-cc.org / “Rieles Rosarinos” y ha publicado un Disco Compacto "Ferrocarril Oeste Santafecino - Álbum Fotográfico 1887", los libros “Ferrocarriles en Rosario” y “Trolebuses Rosarinos”, así como otras ediciones.
En el año 1996, la entidad organizó el Primer Encuentro Federal de Preservación Ferroviaria. A este concurrieron entidades de todo el país, y en el se sentaron bases acordadas en común de cuales serían los postulados a seguir en un plan nacional de conservación del Patrimonio en cuestión. En especial tomando en cuenta que Buenos Aires, contaba con el Museo Nacional Ferroviario en la órbita oficial, el cual languidecía en medio de la situación arriba detallada, y además en esa ciudad tenían sede entidades civiles que, al tener excelente relación con el gobierno central pretendían disponer de todo bien histórico ferroviario (vehículos, literatura, documentación técnica, iconografía, etc.) en sus sedes, interpretando que el resto del país no se interesaba, no debía, o no podía disponer de la parte del mismo que le correspondía por historia.
En las conclusiones del Encuentro, quedaron rubricadas por las partes algunas ideas fundamentales, aunque difíciles de plasmar sin apoyo y decisión política oficial: 1) Promover una distribución regional y federal de los bienes, de forma tal que se distribuyeran en el Paisaje Cultural que les dio origen o en el cual prestaron servicio, garantizando su integridad; 2) Propender a el uso cuidadoso de las instalaciones ferroviarias desocupadas de manera tal que, si retornaran los servicios públicos de pasajeros, las mismas siguieran sirviendo a su fin primigenio; 3) Fomentar el intercambio de información entre entidades, principalmente el epistolar y mediante el uso de Internet; 4) Peticionar ante las autoridades de toda índole medidas de protección del patrimonio involucrado, con expresiones de aval interinstitucional, incluso con entidades similares extranjeras y en especial latinoamericana; y 5) Continuar promocionando ante toda la sociedad al ferrocarril, no como un eco nostálgico, sino como la formidable herramienta de desarrollo de los pueblos y protección del medio ambiente que es. Y como primer paso, se incluyó taxativamente en las Conclusiones la petición a las autoridades para que el Puente Rosario – Victoria se ejecutara como vínculo ferrovial.
2.3.9) Se están conformando entidades afines en Funes, Casilda, San Gregorio, etc.
3) CONCLUSIÓN
El Patrimonio del Transporte por Riel, no tiene solamente un valor Histórico-Cultural. Frecuentemente, se lo desvirtúa utilizando términos tales como “emblemático”, y se pretende asociarlo exclusivamente a algo ya superado y que no ha de volver, intentando dejar sólo vestigios decorativos en la trama de las ciudades. Quienes lo hacen, caen en el error de pretender destruir una red organizada y perfectible de transporte, incluida dentro de la urbanización, con conexiones potencialmente veloces hacia todas las poblaciones cercanas, tal como es práctica habitual en el mundo hoy. Si nos remitimos por ejemplo, al último Estudio del Transporte Público del Área Metropolitana de Rosario realizado en 1998, hallaremos clarísimas advertencias sobre la necesidad de rehabilitación de la infraestructura ferroviaria existente.
No faltan medios, ni dinero, en ámbitos oficiales; ni la voluntad de colaborar en el ámbito privado; ni los conocimientos tecnológicos en ambos o nuevos instrumentos legales. Falta la decisión política y buena voluntad, para lograr canalizar los esfuerzos realizados, a fin de ejecutar entre todas las partes, no sólo un auténtico rescate del Patrimonio analizado y la creación efectiva del o los Museos necesarios, sino una cerrada defensa del Bien Común en peligro. En especial teniendo en cuenta que, lo que podremos proteger es un simple resto de lo que hasta ayer dispusimos y nos dejamos robar.
Director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario/A.R.A.R.
1) CONTEXTO HISTÓRICO, POLÍTICO, ECONÓMICO Y SOCIAL
Resultaría imposible entender la situación presente del Patrimonio Cultural del Transporte, en nuestro medio sin una noción de los procesos que llevaron al estado actual de cosas. Dada la naturaleza del evento se acotará el tratamiento de la materia al transporte guiado por rieles.
1.1) DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y PÚBLICO GUIADO
El transporte guiado en la Provincia de Santa Fe, nació en la segunda mitad del siglo XIX con la instalación de ferrocarriles y tranvías. En 1863 se inició el Ferrocarril Central Argentino y de allí en más las otras empresas como el Oeste Santafecino, Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Rosario, Santa Fe a las Colonias, Ferrocarril de Puerto Ocampo, Tranvía a Vapor de Rafaela, Compañía General, Rosario á Puerto Belgrano, Rosario á Mendoza, Compañía de Tierras, Maderas y Ferrocarriles “La Forestal” Ltda., etc. La nacionalización a mediados de la década de 1940 de las empresas de servicio público, llevó a la constitución de Ferrocarriles Argentinos/FA, quedando la Provincia dividida en dos administraciones principales: Ferrocarril Mitre en la Trocha Ancha y Ferrocarril Belgrano en la Trocha Métrica. Existiendo además una débil presencia en el sur del Ferrocarril Urquiza, de trocha media, extinguida a principios de la década de 1960. Asimismo en la Cuña Boscosa santafesina subsistía una fuerte presencia del ferrocarril particular de “La Forestal Argentina” de diversos anchos de vía menores o iguales a un metro, cuyo desmantelamiento se produjo entre las décadas de 1960 y 1970.
En la década iniciada en 1990, se producen a nivel nacional tres hechos determinantes: 1) La privatización de los servicios de cargas en diferentes empresas, mediante concesionamiento con participación accionaria estatal; 2) La eliminación de los servicios de pasajeros en el interior del país, manteniéndose en Capital Federal y Gran Buenos Aires concesionados con subsidio; y 3) La creación del Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios / ENABieF (hoy Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado/ONABE), actuante sobre aquello que no quedo afectado a las concesiones.
En cuanto al transporte urbano, desde 1872 complementó al ferrocarril, con la habilitación de la primera empresa de tranvías de caballo en la ciudad de Rosario, seguida algunos años después por otras en Santa Fe, Esperanza y Roldán. Los mismos fueron reemplazados a partir de 1906 con tranvías eléctricos en Rosario y a mediados de la década de 1910 en Santa Fe, en ambos casos como concesiones a empresas de capital extranjero. Tras un proceso de nacionalización –municipal y luego provincial- de los servicios, iniciado en la década de 1930 en Rosario, se arriba a la década de 1960, donde se procede a la destrucción sistemática de todas las redes tranviarias del país en una operación nacional destinada a instalar un monopolio del transporte público por automotor, de acuerdo a las imposiciones internacionales de la época. Santa Fe no escapó a esta situación y esto significó la desaparición de la mayor parte de los vehículos y la infraestructura provincial de transporte eléctrico y guiado por riel. Nunca hubo una política oficial de preservación de los bienes culturales del transporte público guiado, y no es exagerado afirmar que si algún testimonio sobrevivió fue debido a que nadie notó su existencia.
1.2) PRIMERAS ACTIVIDADES DE PRESERVACIÓN
1.2.1) Como primera expresión de protección del patrimonio que nos ocupa es necesario reconocer la creación y gestión de las colecciones (tanto de documentos como de objetos) propias de las empresas, entes públicos, organizaciones sindicales, etc., a lo largo y ancho de todo el territorio provincial. En ellas, hemos heredado algunas de las más relevantes fuentes organizadas de documentos y de objetos para conformar los museos que reflejen para la posteridad la historia del transporte por riel; pese ha que su razón de ser era de orden utilitario y no tenía nada que ver con el sentido actual de la preservación patrimonial. Como referentes inequívocos quedan las escuelas técnicas de “La Fraternidad”, el sindicato de conductores de locomotoras. También es preciso destacar que una significativa cantidad de testimonios, en especial de carácter documental y gráfico, forma parte de los museos, bibliotecas y archivos no especializados, archivos de editoriales (diarios) y en algunas colecciones temáticas como la de Birri en la ciudad de Santa Fe.
1.2.2) En Rosario, un primer intento de realizar un Museo Ferroviario y Urbano se esbozó a mediados del siglo XX, tras la desafectación del cuadro de la Estación Ferroviaria “Rosario Este”, para ser convertida en el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (Hoy “Parque Urquiza”), pero no prosperó.
1.2.3) Tras el cese de la operación de tranvías, a principio de la década de 1960, un grupo de ciudadanos rosarinos trató de preservar en estado operativo algunos de esos vehículos a fin de que prestaran un servicio interno dentro del Parque Regional Sur y otro dentro del Parque de la Independencia, pero todos sus esfuerzos fueron en vano, ya que desde el Ejecutivo se destruyó sistemáticamente los vehículos y las instalaciones fijas para venderlas como chatarra.
1.2.4) Una modalidad que tuvo relativa adhesión desde el punto de vista oficial, entre las décadas de 1950 y 1970, fue la de conservar como monumentos en plazas o frente a complejos ferroviarios algunos ejemplares de locomotoras de vapor que eran retiradas del servicio activo. Esta práctica permitió que sobrevivieran al desguace, pero implicó un gran deterioro de las mismas tanto por su exposición a la acción de los elementos como por hechos de vandalismo y robo. Pueden verse aún estos monumentos en las ciudades de Santa Fe, Rosario, Rafaela, Laguna Paiva, Pérez, etc.
1.2.5) Si bien no se trató de una actividad preservacionista sino en una cuestión de supervivencia, debido a que las inundaciones no permitían utilizar los deficientes caminos de la zona, es digna de mención la iniciativa mediante la cual un grupo de ex obreros de “La Forestal Argentina”, recuperaron en Mayo de 1973 en La Gallareta – Departamento Vera, un tren completo desechado y el ramal clausurado por esa empresa, para realizar servicios de emergencia hasta la estación Margarita del Ferrocarril Belgrano. Esta humilde experiencia, demostró cuan sencillo y útil puede ser conservar este tipo de material y la vía para su circulación. Si a posteriori de ese evento no se hubieran destruido tanto el tren como el ramal, el pueblo forestal contaría hoy entre sus escasos ingresos con un tren histórico - turístico original, con un costo de mantenimiento exiguo.
1.2.6) Durante la gestión de la Prefectura del Gran Rosario, se propuso en la década de 1970, realizar el Museo Ferroviario Nacional en la Primera Estación del Ferrocarril Central Argentino -conocida como Galpón Nº 10-, que se halla en la prolongación de calle España y las barrancas del Río Paraná. Este proyecto fue presentado a las autoridades ferroviarias nacionales y las mismas se interesaron por la idea, pero para materializarla en la Capital Federal, e iniciaron una política de reservar todo testimonio mueble considerado “valioso” de la historia ferroviaria del País. Los nefastos efectos e ideas que ocasionó esta decisión antifederal, llegan hasta nuestros días.
1.2.7) La Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R..) fundada en 1974 especificó entre sus objetivos estatutarios la Preservación Ferroviaria y Tranviaria, siendo en ese momento la única de su naturaleza en la provincia. La Asociación comenzó a incursionar en el tema de evitar el desguace de maquinaria y vehículos ferroviarios, tal como otras instituciones similares lo hacían en el resto del mundo. Sus miembros realizaban documentación mediante fotografías de las operaciones ferroviarias y su entorno, realizando por cuenta propia los primeros censos e inventarios de material histórico preservable en toda la región. A consecuencia de estos y gestiones ante Ferrocarriles Argentinos (FA), se obtuvo la adjudicación de la última locomotora a vapor que prestó servicios locales en la línea Rosario-Cañada de Gómez: la Nº1011. El vehículo fue seleccionado por su total identificación con la ciudad y la región, de la que fue una figura cotidiana por décadas. Se la protegió en los Talleres de Coches Rosario / Cruce Alberdi de Ferrocarriles Argentinos, y durante casi diez años se realizaron por parte de los asociados tareas de investigación, copiado de planos y otras gestiones a fin de restaurar el vehículo, con trabajo manual a cargo del personal ferroviario. Llegándose a obtener materiales sustitutos de faltantes por intercambio con entidades similares de Gran Bretaña. Simultáneamente y a fin de conformar un “Tren Histórico” se gestionó la reserva de los coches del “Tren Obrero” que unía diariamente la ciudad con los vecinos Talleres Pérez, a fin que, tras su radiación, se preservaran en estado original. Entre los eventos realizados en aquellos años, cooperando con entidades oficiales pueden mencionarse: la Exposición “El Tranvía” realizada en la Estación Fluvial en septiembre de 1982; el tren conmemorativo del Centenario del Ferrocarril Oeste Santafesino entre Rosario-Casilda, el 4 de noviembre de 1983, conjuntamente con el Centro de Estudios Urbanos del Rosario; la presentación en la Exposición Rural de Rosario en septiembre de 1988 del primer tranvía moderno fabricado en Argentina con componentes rosarinos -unidad de coches Premetro- junto a la empresa fabricante FIAT-Materfer; y la exploración de las vías férreas desde el Monumento Nacional a la Bandera hasta la Estación “Rosario Central” circunvalando la ciudad, con las autoridades provinciales y de Ferrocarriles Argentinos del Proyecto Circuito Metropolitano de Rosario en 1989, previamente a su puesta en servicio experimental.
1.2.8) En la década de 1980, la Asociación Ferromodelista Rosario (ASFERO), peticionó a Ferrocarriles Argentinos, un par de coches, una locomotora y la casilla de Encomiendas aledaña a la vía denominada “La Cotorra” de la Estación Rosario Central, a fin de preservarlas y constituir dentro de ellos una maqueta ferromodelista, réplica en escala de las instalaciones ferroviarias de Rosario y una biblioteca. Le fueron concedidos sólo un furgón postal y el edificio. La iniciativa funcionó hasta principio de los años ‘90 cuando, debido a los cambios que se produjeron a nivel gubernamental, se le pretendió cobrar un canon de alquiler retroactivo por parte de la empresa ferroviaria. Además el vehículo fue intrusado, destruido su artesanal contenido, y luego incendiado intencionalmente. Finalmente el Estado vendió los restos como chatarra.
1.2.9) En 1982 se inició la formación de la Comisión Mixta para el restablecimiento del Tranvía Histórico de Rosario, constituida por la Municipalidad de Rosario y la Asociación Rosarina Amigos del Riel, definida y declarado del Proyecto “De Interés Municipal” por Decretos los Nº6002/84 y Nº7871/90 del HCM. En su accionar se rescató del Río Paraná, el único tranvía prototipo sobreviviente, diseñado y construído en la ciudad. El objeto de la iniciativa en curso es restaurar el Coche Tranviario Nº277 y el circuito histórico cuyos rieles, granitullo y columnas de línea aérea de contacto son existentes, para unir las Estaciones “Rosario Norte” y “Rosario Central”; e involucra toda documentación y objetos ligados a la historia tranviaria de la ciudad, contándose con donaciones de empresas e instituciones locales y extranjeras, que han permitido financiar los trabajos realizados. El vehículo se halla en los Talleres Centrales Municipales, donde lo construyó en 1938 la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario/EMMTR. Durante el año 2003 se realizaron pruebas de rodadura y durante 2004 se terminaron los planos de todos, suspensión, cojinetes y sistema de lubricación de los mismos.
1.3) LA DÉCADA DE 1990: UN NUEVO ESCENARIO ECONÓMICO-POLÍTICO Y SUS CONSECUENCIAS
La decisión político-económica de privatizar las empresas públicas, a principio de los años ‘90s, y la creación de un Ente, administrador en teoría pero liquidador en la práctica, de los bienes excedentes de procesos de concesión, venta, y de reducción o eliminación de Organismos Nacionales para modernizar el Estado (Administración General de Puertos, Fabricaciones Militares, Fuerzas Armadas, etc.) -fruto de casi un siglo y medio de acumulación-, provocó una situación inédita: el patrimonio que siempre había protegido -mal ó bien- el Estado en sus dependencias, archivos, etc. por estrictas necesidades de servicio, es decir no necesariamente inventariado como Patrimonio Histórico-Cultural o Natural, y aún el inventariado como Patrimonio Cultural, pasó a ser objeto de ventas para meros fines recaudatorios de su propietario. Esos bienes fueron cotizados por una simple valuación contable, se les asignó su valor residual por haber sobrepasado ampliamente el período de amortización, y se evitó tomar en cuenta su valor histórico-cultural-natural. Para agravar la situación, esto se dio en concordancia con la eliminación del articulado restrictivo de la Ley de Contabilidad de la Nación a fin de facilitar las ventas descriptas previamente, y sin que se hubiera promulgado una Ley Nacional de Patrimonio u otra herramienta legal que amparara los bienes de los que el Estado Nacional se desentendía. Finalmente, fue aprobada por el Congreso Nacional en medio de la descomunal crisis económica de principios de esa década, la Ley Nacional 23.696 de Privatizaciones con un sólo Artículo, el Nº 11, que solicitaba al Poder Ejecutivo Nacional arbitrar los medios para preservar todo el Patrimonio Histórico, Cultural, y Ecológico de las empresas sobre las que se accionaría. El Poder Ejecutivo debía dictar la norma correspondiente y ponerla en práctica, a fin de evitar los daños que podían suceder. Como no lo hizo ANTES de que se iniciaran los grandes procesos socio-económicos que la Ley autorizaba, pasó lo que era previsible.
Esta sucesión de hechos abrió -de par en par- las puertas a la que probablemente sea la mayor enajenación y aniquilación legalizada llevada a cabo por un estado soberano sobre el planeta, de sus propios bienes culturales, naturales y de capital. Cuantiosas propiedades - muebles e inmuebles - de todos los argentinos, ante las cuales los bienes protegidos en todos los museos, monumentos y lugares históricos, de todas las jurisdicciones juntas, no pasan de ser una mera “muestra gratis”, tuvieron un destino incierto. Muchas pasaron a ser propiedad privada, otras fueron fundidas como chatarra, y en el caso de muchos ejemplares de arquitectura en madera y chapa sencillamente arrasadas.
Como para dejar bien en claro qué se ha sacado a la venta “por cuenta y orden, y en nombre del Estado Nacional -Presidencia de la Nación-”, bastan algunos ejemplos: decenas de “ex-puentes metálicos” sin uso, de los depósitos de Villa Constitución; la relojería completa instalada en el Taller del Señalamiento y Telecomunicaciones Rosario Norte, incluyendo decenas de relojes de estación y oficinas, mobiliario de roble, maquinaria y herramienta de precisión; toneladas de “ex-archivos” ubicados en el edificio de la Administración de los Ferrocarriles del Estado, en Capital Federal; ramales ferroviarios no concesionados con todo lo clavado y plantado; bosques enteros; miles de vehículos ferroviarios, vendidos por tonelada a los chatarreros, ó por unidad a particulares; mobiliario de oficina como para equipar centenares de escuelas, dispensarios y bibliotecas; etc. Uno de los rubros mas llamativos de esta política es que también se incluyeron –aunque no todas se remataron- las locomotoras a vapor y otros vehículos reservados para el Museo Nacional Ferroviario guardados en los Talleres Ferroviarios Rosario/Cruce Alberdi, Pérez, San Cristóbal, Laguna Paiva, Alta Córdoba, Junín, Campana, Tafí Viejo, etc., de forma tal que gran cantidad de ellas se hallaban en territorio santafesino. Para verificar todo lo expuesto, basta consultar los avisos “Clasificados” de todos los diarios del país, entre 1992 y 2003. Siendo convenientes “La Nación” ó “Clarín” ya que en muchos diarios del interior se dejaron de publicar, tras el fallo de la Justicia Federal de la Ciudad de Santa Fe del año 1996 favorable al pedido de la Asociación Amigos del Archivo General de la Provincia para evitar el remate de material histórico de archivo que contenía información relativa a Santa Fe. Salvo denuncias publicadas por la prensa y honrosas excepciones, ningún estamento oficial (gubernamental, judicial, educativo ó cultural), acusó cuenta de la magnitud de los acontecimientos, para actuar aunque fuera solamente “de oficio” en defensa del Bien Común.
Durante el año 2003 se efectuó un cambio en la Política del Gobierno Nacional que detuvo el accionar del ONABE como rematador y lo transformó en parte de un Plan Federal de Recuperación de los Servicios Ferroviarios y regularización de dominios.
1.4) GENOCIDIO CULTURAL Y SUICIDIO INTELECTUAL - ECONÓMICO
Para la destrucción masiva del Patrimonio Cultural y Funcional que nos ocupa participaron, necesariamente pero no exclusivamente, dos extremos sociales: El primero constituido por grupos económicos ligados a la actividad inmobiliaria y de los remates, que actuaron como agentes gubernamentales, contratados por concurso, sin responsabilidades políticas, y ejecutando acciones “por cuenta, orden y en nombre” del poder político legalmente constituido, bajo el “slogan”: “El Estado vende Bienes Innecesarios para su Gestión”. Este grupo con la formidable masa de bienes disponibles, viabilizó toda utilización posible en el corto plazo. El segundo grupo, es el ejército de excluidos sociales, obligado por la necesidad a tomar todo bien no protegido -mueble o inmueble- a fin de utilizarlo para su supervivencia. Como catalizador de muchas acciones, actuó el poder político de todos los signos que, se suma a este proceso ejecutando obras públicas sobre los inmuebles depredados, para sus campañas proselitistas. En ellas, se utilizaron importantes sumas de dinero que deberían haberse destinado a obras básicas de infraestructura y servicios necesarios; como por ejemplo el transporte público ferroviario de pasajeros, al que de paso colaboraron en destruir. En muchos casos, desechando proyectos ya elaborados tras costosos estudios oficiales, en una suerte de Suicidio Intelectual y Económico del País, para adecuarse a la que podríamos denominar “Cultura del Shopping y el automóvil”.
Una aproximación al mecanismo de destrucción podría esbozarse de la siguiente manera: 1) El Estado abandonó bienes inmuebles de altísimo valor urbano, estratégico e histórico-patrimonial, repletos de bienes muebles; 2) Los bienes fueron devastados por saqueos e incendios, sin que haya interés gubernamental en protegerlos; 3) Toda denuncia pública al respecto, fue rotulada como actos de “románticos del pasado”, “retrógrados”, “antidemocráticos”, ó “retardatarios del ingreso del País al Primer Mundo”; 4) Se permitió la intrusión indiscriminada, por parte de familias o individuos sin vivienda. Durante la misma, los bienes muebles contenidos son aniquilados por el uso, la intemperie, el saqueo y actos de vandalismo, 5) Entraron en escena, apoyados por organizadas campañas de difusión, planificadores oficiales e intereses inmobiliarios, pregonando “recuperar” de la degradación la zona afectada. Siempre el “Área a Recuperar” incluyó traspaso de las tierras públicas a particulares. Quienes lanzaron estas acciones de “Recuperación”, en general estuvieron ligados a reparticiones oficiales que deberían haber actuado oportunamente para previendo y evitando lo indicado en los puntos 1, 2 y 4; 6) Se preparó un marco jurídico y se negoció el traspaso de tierras -a título gratuito u oneroso- invocando la Ley Nacional Nº 24.146 entre las autoridades locales y nacionales, y simultáneamente la venta en licitación pública de una superficie importante que pasó del dominio público al privado; 7) Se desalojó de los intrusos, construyéndoles viviendas sociales. 8) Luego, a fin de sanear el área y abrirla a la “Renovación Urbana” se ejecutaron grandes obras o “Megaproyectos”. Sus diseños surgieron de concursos de dudosa transparencia, y/o de proyectistas elegidos de forma arbitraria, y/o sin respetar ningún procedimiento que les de legitimidad y/o fueron realizados por organismos públicos que no dieron participación a la ciudadanía, ni siquiera ante casos que implican cambios notables e irreversibles; 9) La población se apropió de las obras de carácter supuestamente imprescindible para hacerlas parte de su vida cotidiana, siguiendo postulados ampliamente difundidos en campañas masivas de concientización; 10) El Estado desaparece de escena y ni siquiera dispone vigilancia y mantenimiento adecuados, por la eterna excusa de que carece de fondos para hacerlo; 11) Olvidado el ciclo abandono-destrucción-intrusión-desintrusión-proyecto-construcción-costo en la opinión pública, la obra -ya apropiada en el uso por la ciudadanía- languidece y se deteriora hasta el próximo “Master Plan” para su revitalización.
En el período temporal de aproximadamente una década, la ciudadanía perdió, como mínimo:
a) El valor original del inmueble, incluído su valor de servicio en el caso del sistema de transporte ferroviario; b) Una parte significativa del espacio público supuestamente “recuperado”, ya que generalmente cada inmueble tiene áreas concesionadas para explotación comercial, que se terminan multiplicando por apropiación indebida del área pública circundante; c) Patrimonio natural, ya que mediante tala de árboles y eliminación de áreas verdes, se produce la apropiación indebida del espacio público por parte de concesionarios, sin que el ente de contralor correspondiente lo sancione. También es frecuente la promesa oficial de incrementar las “áreas verdes” y, al concluir las obras, entre pavimentos, estacionamientos de automóviles y predios “secos” se han consumido gran parte de la superficie intervenida; d) Todo el valor de los bienes muebles contenidos, no sólo a manos de los intrusos, sino también por las empresas constructoras que deben cumplir con montos y tiempos de ejecución de obra, determinando la destrucción de toda supervivencia no prevista que obstaculice sus metas. A ello se agrega lo vendido por el Estado, ya que el producto de la venta de los bienes que fueron enajenados se diluye sin un claro beneficio social; y e) El costo de los perjuicios que sigue recibiendo la ciudadanía por la dilación deliberada en la ejecución de obras de extrema necesidad, el de todas la viviendas que se debió construir para los intrusos y de las operaciones de traslado, y el costo financiero en caso de haberse tomado créditos.
Es necesario hacer énfasis en que, mediante este “modus operandi”, no solo se desintegraron conjuntos de bienes históricos de alto valor, esto implicó a la vez la desarticulación y en muchos casos la destrucción de Infraestructura Básica de Transporte tal como playas ferroviarias y antepuertos en los que el Estado Nacional invirtió por décadas centenares de millones de dólares, hoy reducidos en general a parques y paseos.
Procesos que cumplen un patrón idéntico al descrito se han verificado en todo el territorio nacional.
1.5) OTRAS CONSIDERACIONES
Contrariamente a todo lo ocurrido y para incrementar las contradicciones entre la ley y los hechos, la reforma de la Constitución Nacional de 1994, incorporó en los Nuevos Derechos y Garantías, el Artículo 41 que indica que ”Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas alteren las jurisdicciones locales” refiriéndose “a la preservación de los recursos naturales, el patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales”.
En el mismo escenario analizado, se afirma un fenómeno auspicioso y positivo: la intensificación de la actividad de entidades intermedias - o en otros casos la formación de nuevas - tratando seguir la tendencia preservacionista del resto del mundo; las acciones de gobiernos locales y de grupos no organizados institucionalmente; e incluso empresas concesionarias con la inquietud de tratar de proteger este pasado cercano. Esa voluntad se ha expresado mediante toda una gama de acciones, orgánicas ó aisladas, pero en definitiva tratando de defender todo lo que quedara a su alcance y les fuera posible preservar. Esto se dio aún en casos en que se carece de conocimientos técnicos, y sin tener en claro qué clase de derecho se esta tratando de ejercer, simplemente se actúa en defensa de bienes que asumen como propios, o más bien como propios de la comunidad.
Es necesario destacar (aunque no como una justificación a la inacción) que no es responsabilidad primaria de quienes administraban Museos y otros repositorios de bienes culturales preexistentes, no haber realizado una organizada acción de defensa y rescate del patrimonio afectado, en general en un dominio ajeno a su conocimiento. Esto sucedió simultáneamente a que debían proteger, con escasos recursos, los bienes que estricta y legalmente se hallaban a su cargo. Además, el Patrimonio Industrial y la Arqueología Industrial no son muy reconocidos en nuestros ambientes culturales como integrantes de nuestro Patrimonio Cultural. Salvo en algunos casos, ese concepto se aplica exclusivamente a las Bellas Artes y la historia tradicional.
El País se empobreció, y lo continúa haciendo, en una magnitud incalculable por todo esto, pero como se creía que este proceso no afectaba a nadie en particular, sino “solamente” a la propiedad estatal de la cual se dice usualmente: “es de todos, no es de nadie”, muy pocos se preocuparon por lo que sucedió y lo que continúa sucediendo. Aún no se comprende hasta dónde esto es parte medular de las causas del calamitoso estado en que nos hallamos como Sociedad. Pero el daño hecho es imposible de cotizar, ni siquiera en miles de millones de dólares, la Argentina perdió mucho más que dinero. Precisamente por su naturaleza, ese daño es fundamentalmente irreparable.
2) INICIATIVAS CONTEMPORÁNEAS EN DEFENSA DEL PATRIMONIO ANALIZADO
2.1) INICIATIVAS GUBERNAMENTALES
Como consecuencia de la campaña organizada por entidades intermedias y el Intendente Municipal de la Ciudad de Santa Fe, Profesor Muttis, en defensa del Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe (F.C.S.F.), que se pretendía trasladar a Buenos Aires por parte de autoridades nacionales, un fallo del Juez Federal de Santa Fe, Dr. Dalla Fontana, evita su realización. A la vez, y ante una notable indignación popular, y la acción de la prensa que colaboró en su difusión notablemente, se realizaron en la Legislatura Provincial dos acciones:
2.1.1) Un Proyecto de Declaración propuesto en 1994, por el Senador Provincial, por el Departamento San Martín, Taborda contra el remate de bienes de Ferrocarriles Argentinos, que no prosperó.
2.1.2) La aprobación de la Ley Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 2004, propuesta por el mismo Senador. La misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fé, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Inmediatamente, fue esgrimida por muchos de ellos para proteger estos edificios fundacionales, así como los bienes contenidos en ellos de las pretensiones de saqueo del ENABIEF. Faltando aún la reglamentación de la misma, en la cual se está trabajando entre la actual gestión provincial, legisladores y las entidades dedicadas a la preservación ferroviaria.
A este respecto cabe acotar algunos comentarios ineludibles:
2.1.2.1) La mayoría de las municipalidades y comunas de la provincia han llevado a cabo intervenciones en su estación ferroviaria y otros edificios comprendidos en los cuadros de las mismas, tratando de conservarlos para utilizarlos con fines ajenos al ferrocarril tales como casas de cultura, museos, sede de reparticiones públicas, etc., a tono con el resto del país. Podemos catalogarlas, sin discriminar la cantidad de recursos empleados, en: casos con muy buen criterio, aunque en general no aplicando el concepto de restauración científica; casos en que los proyectistas han querido plasmar su paso por el lugar realizando alteraciones notables y frecuentemente irreversibles; casos de simple ocupación, con mínima intervención que han conducido al deterioro de los edificios; y casos en que, pese a inversiones de montos notables, se han llevado adelante acciones nocivas para los edificios, acelerando su degradación. En general estas acciones, muy resistidas por los ferroviarios cesanteados en la reforma del estado y que vislumbraban un futuro para el ferrocarril que incluyera nuevamente el servicio público de pasajeros, han sido las que han garantizado la supervivencia de los edificios. Donde no se dieron estas acciones, se verifica generalmente la intrusión o directamente la demolición de los edificios a manos de saqueadores.
2.1.2.2) La Ciudad de Rosario, que posee la mayor cantidad de estaciones ferroviarias en su Distrito, los mayores recursos económicos, técnicos y humanos, además de normativa importante en la materia, ha evitado invocar esta Ley en ámbitos oficiales y/o respetar su espíritu, en especial para la preservación de todo el Conjunto de Estación Rosario Central. El mismo incluye a la Primera Estación Ferroviaria de la Provincia y la más antigua del País, conocida como “Galpón Nº 10” o “Galpón Peñaflor” que ha sido ignorado deliberadamente como edificio de valor Patrimonial e Histórico. Tal es el nivel de empeño en utilizar este genuino patrimonio con fines meramente comerciales que, como es de público conocimiento, su situación desmbocó en el reciente escándalo del gimnasio de vidrio construido en un espacio público; el canon irrisorio; la playa de estacionamiento monumental donde se promocionaba un espacio verde; etc.
2.1.2.3) La Ciudad de Santa Fe posee la mayor estación ferroviaria de Argentina, fuera de Buenos Aires. Se trata de la Estación del Ferrocarril Belgrano situada sobre el Boulevard Gálvez. Este monumental edificio, conocido como Kilómetro Cero de los Ferrocarriles del Estado, fue sede de los mismos hasta que su traslado a Buenos Aires y supo tener un lujo desconocido en una estación de provincia. Sin embargo es hoy víctima del abandono y saqueo permanente. Hoy como ayer, está en el ojo de la más artera especulación inmobiliaria que promueve sistemáticamente una campaña donde se desacredita su gran capacidad operativa para el ferrocarril de pasajeros que debería retornar a ella, promoviéndosela para usos tales como “shopping”, casino, playa de estacionamiento, etc. Se sugiere que los trenes deberían llegar a la estación del Ferrocarril Mitre donde actualmente operan, soslayando el significativo detalle que durante la catástrofe hídrica esta estación estuvo con más de dos metros de agua dentro de sus instalaciones, mientras que la ubicada en Bvd. Gálvez, no se vio afectada en absoluto. Para el legítimo interés provincial y nacional, es imperativa su restauración y puesta en funcionamiento ferroviario de manera inmediata.
2.2) INICIATIVAS MIXTAS
2.2.1) Acciones de esta Asociación en defensa del Patrimonio Ferroviario local y regional.
En 1993, fue vendida a un particular por de agentes del estado, en un acto ilícito, la locomotora que se hallaba en proceso de restauración por la A.R.A.R.., esto sumado al incendio del coche-escuela matrícula S.O.600 en los terrenos transferidos al Municipio y a la exasperante inacción oficial sobre el Patrimonio en peligro, llevaron a la Asociación -acompañados por firmas de centenares de ciudadanos adherentes- a peticionar ante el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), a lo que el mismo accedió a: a) Solicitar al Ejecutivo la protección de la Primera Estación Ferroviaria de Rosario (FCCA - Galpón Nº 10); b) La de todos los edificios ferroviarios del ejido urbano señalados en un relevamiento con listado nominal, argumentos para su preservación y plano de ubicación (parcialmente); c) La declaratoria “De Interés municipal” de las actividades de la Asociación en pos de proteger el Patrimonio Cultural involucrado y su designación como custodia de los bienes rescatados para la concreción del Museo; y d) la constitución de un Museo y Archivo Ferroviario Regional. El mismo debería tener presupuesto y gestión municipal.
2.2.2) COMISIÓN PRO-MUSEO EN ROSARIO
2.2.2.1) Se obtuvo que el Intendente solicitara al Interventor-Liquidador de FA, el material inventariado por la ARAR, mediante Nota SPI Nro. 31/95, del 29 de enero de 1996 y que tuvo por consecuencia el Convenio Nro.490/96 y Decreto Nro. 1669 del 28 de Agosto de 1996 de colaboración recíproca entre el Intendente Municipal de Rosario y el Interventor-Liquidador de Ferrocarriles Argentinos para la preservar los bienes sugeridos.
2.2.2.2) El H.C.M. aprobó la creación del Museo del Transporte, la Producción y la Cultura Ferroviaria, por Ordenanza Nº6156/96 y en 1997 se estableció la Comisión pro-Museo, por Decreto del Ejecutivo Municipal (D.E.M.) Nº428/97, con representantes del D.E.M., el H.C.M., el Rotary Club Rosario Mitre,. la ASFERO y la A.R.A.R.
2.2.2.3) Se realizó el inventario del Convenio Municipalidad-ENABIEF, que fue enviado a la autoridad nacional, mediante Nota SPI Nº 34/98 del 27 de Enero de 1998, avalado por el Intendente y el Secretario de Planeamiento. La respuesta, con las condiciones que el Ente Nacional imponía para ceder en comodato los bienes solicitados fue recibida, pero la opinión municipal respecto a la misma nunca se comunicó a las entidades no gubernamentales participantes.
2.2.2.4) Las instalaciones asignadas originalmente por la Ordenanza de creación en el Parque adyacente al Centro de Desarrollo Urbano “Scalabrini Ortiz”, fueron demolidas por la Municipalidad de Rosario durante la conformación de la Comisión Pro-Museo y con la Ordenanza de creación del Museo ya vigente. Pese a contener el inmueble piezas únicas y de un costo millonario, como la mesa giratoria de locomotoras más grande y moderna del país, la cual fue cortada a soplete para realizar una fuente, hoy a la vez rellenada con tierra.
2.2.2.5) Se dictó la Ordenanza modificatoria Nro. 6469/97 del H.C.M., designando como nueva sede para el Museo al predio conocido como "Desvío Coches Rosario Norte". Realizado listado de necesidades básicas y el anteproyecto deseado fueron entregados al entonces Secretario de Planeamiento, el 13 de Abril de 1998, sin recibirse nunca una respuesta. Se proponía completar las vías, para el traslado de vehículos ferroviarios. Sus posibilidades de brindar condiciones de seguridad y disponibilidad de vías bajo techo, y su integración con el proyecto del Tranvía Histórico de la Ciudad, hubieran permitido una iniciativa valiosa dentro de la mayor austeridad. El predio fue intrusado, se dieron viviendas a los intrusos, y para evitar una nueva intrusión el mismo Municipio demolió la edificación, haciendo el resto los saqueadores, estando hoy el lugar en la ruina absoluta.
2.2.2.6) Se solicitó al Sr. Intendente Municipal, por Expediente Nº 2842/1999C de fecha 25 de Enero de 1999, la reserva y provisión de materiales de vía férrea provenientes de obras públicas municipales, ya que siendo de alto valor y totalmente reutilizables, son generalmente convertidos en chatarra.
2.2.2.7) La Comisión no se reúne desde hace largo tiempo, dado la escasa repercusión oficial para con cuatro largos años de trabajo voluntario.
2.2.3) La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Santa Fe, se expidió para detener la entrega y destrucción de material histórico ferroviario, o su traslado fuera de nuestra Provincia, por la Resolución Nº386/96 del 29 de Febrero de 1996, junto al Ombudsman Nacional. Esa Resolución fue burlada ayer por los remates y los traslados de bienes, como el caso del "Tren Obrero" trasladado a la Ciudad de La Plata en 1998, y hoy por el saqueo, sin la más mínima acción por parte de los organismos gubernamentales involucrados.
2.2.4) Diferentes empresas privadas, entes públicos y particulares, brindaron material para preservar o hicieron saber que acordaban brindarlo cuando el Museo se hubiera constituido.
2.2.5) Es de destacar que la Municipalidad debía concretar un Museo solicitado por la ciudadanía y sus representantes; y la empresa adjudicataria del proyecto Área de Renovación Urbana "Scalabrini Ortiz" se obligaba a incluir, debido a una condición impuesta en el contrato un Museo Ferroviario en el mismo. Su realización, pese a tener edificio, patrimonio propio y fondos considerables para su ejecución, aún está inconclusa. Pese a ello, figura en el "Plan Estratégico Rosario" como Museo del Ferrocarril, sin mencionar al creado por las Ordenanzas.
2.3) INICIATIVAS PRIVADAS
La década de 1990 vio afianzar las actividades de entidades civiles o surgir a otras que, en toda la provincia, trataron de llenar el vacío oficial en la materia con su actividad vocacional y, en general, sin contar con fondos gubernamentales. Entre ellas se citan:
2.3.1) El Museo Ferroviario Regional de Santa Fe, con sede en el edificio Hume. Aquí se atesoran gran cantidad de objetos y pequeños vehículos, un importante archivo y biblioteca, y el Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe.
2.3.2) La Asociación Ferromodelista y de Amigos del Ferrocarril de Rafaela (A.F.A.F.R), con sede en la estación Rafaela del Ferrocarril Santa Fe, opera un coche motor y una autovía en una sección de vía férrea que a la vez conserva, además de otras actividades de restauración, ferromodelismo, biblioteca, etc.
2.3.3) La Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, tiene su sede y Museo en la Estación Cañada de Gómez, realizando permanente acción didáctica en especial con las escuelas de esa ciudad.
2.3.4) El Ferroclub Arequito, primeramente dedicado a proteger la estación ferroviaria convirtiéndola en museo, ha incorporado vehículos menores de vía, una locomotora de vapor y un furgón.
2.3.5) Las Escuelas Técnicas “La Fraternidad” de Vera, que conserva como Museo en su sede su material didáctico y realiza permanente acción y difusión cultural con las escuelas de esa ciudad, y “Carlos Gallini” de Rosario, que conserva su patrimonio histórico y a la vez continúa formando nuevos conductores de locomotoras.
2.3.6) El Ferroviario Club del Central Argentino (F.C.C.A. de la ciudad de Pérez, tiene su sede en Cabín de señales de la estación homónima. Se crea con el fin de restaurar la Locomotora Nº 191 del Ferrocarril Central Argentino, luego de que un movimiento popular en esa localidad, encabezado por el intendente de turno, evitara que fuera trasladada a Buenos Aires. Sus actividades incluyen actualmente los trabajos de restauración de otros materiales.
2.3.6) El Museo “Escribano Alfredo Rueda”, tiene su sede en la estación Rueda y ha incorporado una serie de vehículos menores, una locomotora tanque de vapor y un guinche a su patrimonio.
2.3.7) La A.R.A.R. realizó por cuenta propia y gracias al Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., su humilde Museo y Archivo Ferroviario Regional en la Estación Central Córdoba. En él, desde 1994, se conservan, investigan y difunden colecciones que al presente se conforma con un discreto patrimonio, y un Archivo y Biblioteca con mas de diez mil documentos catalogados, que se amplía a diario con donaciones. La actividad comprende: ferromodelismo, visitas al museo, proyecciones, conferencias audiovisuales, charlas en instituciones educativas, etc. Desde 1995, se realizan Exposiciones con unos 5000 visitantes promedio en cada una. La División Multimedia y Publicaciones opera el sitio de Internet: www.arar-cc.org / “Rieles Rosarinos” y ha publicado un Disco Compacto "Ferrocarril Oeste Santafecino - Álbum Fotográfico 1887", los libros “Ferrocarriles en Rosario” y “Trolebuses Rosarinos”, así como otras ediciones.
En el año 1996, la entidad organizó el Primer Encuentro Federal de Preservación Ferroviaria. A este concurrieron entidades de todo el país, y en el se sentaron bases acordadas en común de cuales serían los postulados a seguir en un plan nacional de conservación del Patrimonio en cuestión. En especial tomando en cuenta que Buenos Aires, contaba con el Museo Nacional Ferroviario en la órbita oficial, el cual languidecía en medio de la situación arriba detallada, y además en esa ciudad tenían sede entidades civiles que, al tener excelente relación con el gobierno central pretendían disponer de todo bien histórico ferroviario (vehículos, literatura, documentación técnica, iconografía, etc.) en sus sedes, interpretando que el resto del país no se interesaba, no debía, o no podía disponer de la parte del mismo que le correspondía por historia.
En las conclusiones del Encuentro, quedaron rubricadas por las partes algunas ideas fundamentales, aunque difíciles de plasmar sin apoyo y decisión política oficial: 1) Promover una distribución regional y federal de los bienes, de forma tal que se distribuyeran en el Paisaje Cultural que les dio origen o en el cual prestaron servicio, garantizando su integridad; 2) Propender a el uso cuidadoso de las instalaciones ferroviarias desocupadas de manera tal que, si retornaran los servicios públicos de pasajeros, las mismas siguieran sirviendo a su fin primigenio; 3) Fomentar el intercambio de información entre entidades, principalmente el epistolar y mediante el uso de Internet; 4) Peticionar ante las autoridades de toda índole medidas de protección del patrimonio involucrado, con expresiones de aval interinstitucional, incluso con entidades similares extranjeras y en especial latinoamericana; y 5) Continuar promocionando ante toda la sociedad al ferrocarril, no como un eco nostálgico, sino como la formidable herramienta de desarrollo de los pueblos y protección del medio ambiente que es. Y como primer paso, se incluyó taxativamente en las Conclusiones la petición a las autoridades para que el Puente Rosario – Victoria se ejecutara como vínculo ferrovial.
2.3.9) Se están conformando entidades afines en Funes, Casilda, San Gregorio, etc.
3) CONCLUSIÓN
El Patrimonio del Transporte por Riel, no tiene solamente un valor Histórico-Cultural. Frecuentemente, se lo desvirtúa utilizando términos tales como “emblemático”, y se pretende asociarlo exclusivamente a algo ya superado y que no ha de volver, intentando dejar sólo vestigios decorativos en la trama de las ciudades. Quienes lo hacen, caen en el error de pretender destruir una red organizada y perfectible de transporte, incluida dentro de la urbanización, con conexiones potencialmente veloces hacia todas las poblaciones cercanas, tal como es práctica habitual en el mundo hoy. Si nos remitimos por ejemplo, al último Estudio del Transporte Público del Área Metropolitana de Rosario realizado en 1998, hallaremos clarísimas advertencias sobre la necesidad de rehabilitación de la infraestructura ferroviaria existente.
No faltan medios, ni dinero, en ámbitos oficiales; ni la voluntad de colaborar en el ámbito privado; ni los conocimientos tecnológicos en ambos o nuevos instrumentos legales. Falta la decisión política y buena voluntad, para lograr canalizar los esfuerzos realizados, a fin de ejecutar entre todas las partes, no sólo un auténtico rescate del Patrimonio analizado y la creación efectiva del o los Museos necesarios, sino una cerrada defensa del Bien Común en peligro. En especial teniendo en cuenta que, lo que podremos proteger es un simple resto de lo que hasta ayer dispusimos y nos dejamos robar.
