miércoles, 20 de febrero de 2013

AQUILINO GONZÁLEZ PODESTÁ Y ERNESTO FALZONE EN ROSARIO

Con motivo de recordar el cincuentenario de la eliminación de los tranvías eléctricos de Rosario, visitaron la ciudad el arquitecto Aquilino González Podestá y el señor Ernesto Falzone, presidente y secretario de la Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze respectivamente, llegados desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Las primeras actividades consistieron en recorrer las instalaciones de la Estación Nicaragua de la Línea K de Trolebuses, en donde fueron recibidos por el jefe técnico ingeniero Daniel Corsi.


 Se les brindó un breve viaje sorpresa a bordo del Trolebús Histórico Nro. 39, guiado por el señor Omar Medina. También los visitantes fueron informados de los avances en la reconstrucción del Tranvía Histórico Nro. 277.



 Al crepúsculo, Aquilino brindó la conferencia "Cincuenta años sin tranvías: recuerdos del futuro" en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario.


Por la noche, la A.R.A.R. ofreció una cena a los ilustres visitantes, en el restaurante temático Estación Güemes, también auspiciante de la actividad, junto con Grupo SanCor Seguros.


Fue una intensa jornada de amistad, reencuentro y aprendizaje por parte del querido Aquilino y del no menos apreciado Ernesto, a quienes deseamos ver nuevamente pronto.
Deseamos agradecer a los funcionarios y personal de SanCor Cooperativa de Seguros Limitada, de restaurant Estación Güemes; de Arcángeles Apart & Suites, de la Bolsa de Comercio de Rosario y de S.E.M.T.U.R. División Trolebuses, por toda la colaboración brindada en pos del éxito de esta actividad cultural.


Asimismo, nuestro eterno reconocimiento a Aquilino y a Ernesto por haber reavivado los permanentes lazo de amistad que desde un principio han unido a ambas entidades.

Algunas palabras sobre Aquilino:

AQUILINO GONZÁLEZ PODESTÁ: EL “FUEGO SAGRADO”

DE UN TRANVIARIO DE PURA CEPA
 

Aquilino González Podestá es nacido en Buenos Aires, y tiene setenta y ocho años de edad. Arquitecto de profesión, aprehendió desde muy joven la pasión por el dibujo, la poesía, la prosa y el estudio de la historia. Amante de su ciudad y especialmente del barrio de Caballito, en donde se ha criado y vive hasta la actualidad, reflejó como pocos la “porteñidad” bien entendida y el amor incondicional por su terruño.

Observador incansable del patrimonio arquitectónico de toda aquella ciudad a donde le toca viajar o vivir y de la idiosincrasia de la gente de cada lugar, Aquilino estudia todas esas características, las analiza y luego brinda un semblanteo tan sagaz como exacto.  Así lo plasma luego en dibujos artísticos de exquisitos detalles, o en escritos que conjugan la descripción llana con –en ocasiones- puntos de vista sumamente ácidos, pero no por ello menos veraces.

Sin embargo, su pasión excluyente, su Norte, es sin dudas EL TRANVÍA. Muy joven aún, alertó del error que se perpetraría cuando arreció la tendencia generalizada de erradicarlo de la mayoría de las ciudades, entre las cuales las argentinas, están entre las más afectadas. Los comienzos de la década de 1960 fueron el caldo de cultivo para una desafectación masiva del Riel, tanto en ferrocarriles como en sistemas tranviarios. Y allí estaba Aquilino tomando nota y advirtiendo –entonces sin éxito- que ese accionar le costaría muy caro a la Argentina… Y no se equivocó.

Pasaron muchos años, y González Podestá tuvo otro sueño: devolverle EL TRANVÍA a su ciudad, y a su barrio. Para la década de 1970, la palabra TRANVÍA era sinónimo de pasado, de obsolescencia, de carromato antiguo y lento. No era fácil la tarea de intentar revertir tan desfavorable concepto. Pero no desfalleció y en 1976 dio vida a la ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA, y así fue congregando a otros entusiastas en procura de tener nuevamente al “eléctrico” circulando en las calles del circuito auxiliar de Subterráneos, en su entrañable “patria caballitana”.  Lo logró en 1980 con un tranvía Brill comprado con fondos propios a la empresa municipal de Oporto, Portugal. Así fue llegando un segundo coche, y otro, y otro. Se fundó la Biblioteca Popular y Archivo “Federico Lacroze”, y hoy la entidad cuenta con más de una decena de reliquias en estado de funcionamiento, y algunas unidades más en proceso de restauración.

Aquilino supo tener la visión de aunar la experiencia de veteranos tranviarios con el ímpetu de niños que aportaron sus ganas de aprender y de trabajar. Aquellos “sabios de la tribu” hoy viven en estos hombres –aquellos chicos- que sienten un total grado de pertenencia a la A.A.T. y ven un padre en la figura de Aquilino González Podestá; quien por su parte, brinda diariamente un ejemplo aportando su mano de obra a la par de los más jóvenes, ya sea para barrer un tranvía como para realizar las más delicadas labores técnicas.

Asimismo, la independencia política de la Entidad y de su Líder le ha posibilitado no hacer concesiones en materia ideológica y material, con lo cual la palabra de la A.A.T. puede ser aceptada o rechazada, pero jamás se la habrá de poner en duda.

 

Aquilino González Podéstá es Vecino Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires, fue laureado con el Premio al Historiador Porteño en 2003, y al año siguiente recibió la distinción “Artífice del Patrimonio Cultural Porteño”.

Es miembro vitalicio de la Sociedad Central de Arquitectos. Asimismo se incorporó en su momento al Ateneo de Estudios Históricos de Parque de los Patricios, entidad en la cual llegó a ocupar la vicepresidencia. También es socio honorario de la Junta de Estudios Históricos de la Floresta. Fundó la Junta de Estudios Históricos de Caballito; barrio por el que recibió la distinción de Vecino Ilustre por parte del Rotary Club de la zona.

Por sus tareas dirigidas a la preservación y revalorización histórica se lo designó Miembro de Número de la Fundación Manzana de las Luces. También integra la Academia de Historia de la Ciudad de Buenos Aires y formó parte de la comisión Directiva de la Asociación Vecinal General Alvear.

Publicó numerosos libros dedicados al transporte urbano y al TRANVÍA en particular, y es colaborador permanentemente de las diferentes revistas de la A.A.T.

En nuestro medio ha disertado en numerosas oportunidades invitado por la ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL, siendo ello motivo de interés para importante cantidad de público que se ha dado cita cada vez que sabía de la visita del ilustre conferencista.

AQUILINO GONZÁLEZ PODESTÁ es sin dudas, el especialista tranviario más importante de América Latina, y su presencia enaltece cualquier auditorio.

 

Rosario, febrero de 2013

martes, 12 de febrero de 2013

CONFERENCIA DE AQUILINO GONZÁLEZ PODESTÁ EN ROSARIO - JUEVES 14 DE FEBRERO

JUEVES 14 DE FEBRERO - 18:30 HORAS. AUDITORIO DE LA BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO. ENTRADA LIBRE Y GRATUITA. Organiza: ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL - Auspician: GRUPO SANCOR SEGUROS Y RESTAURANT ESTACIÓN GÜEMES.

CINCUENTA AÑOS SIN TRANVÍAS: LO QUE PERDIÓ LA CIUDAD


 
Hace algunos años, el filósofo y economista estadounidense Noam Chomsky en su libro “Dos horas de lucidez”, reveló un secreto a voces: que durante la década de 1950 en su país se habían complotado empresas petroleras, automotrices y de neumáticos para comprar empresas de tranvías y luego, cerrarlas y colocar ómnibus y fomentar la motorización particular. Así fue erradicada la mayor parte del transporte público en el gran país del Norte.

Estas políticas se replicaron en toda América Latina, con la diferencia de que en nuestros países las empresas eran estatales, por cuanto las acciones se centraron en incentivar a los respectivos poderes locales.

En la Argentina desde 1955, a través de la dictadura militar de entonces, comenzó un paulatino programa de liquidación de empresas de transporte público que se intensificó a partir de 1958, por medio del Plan Larkin y otros planes restrictivos. Se cerraron muchas líneas y ramales ferroviarios, y el cierre de los sistemas tranviarios y de trolebuses.

Rosario no fue la excepción a esta tendencia, y si bien desde 1955 se había aceptado la inclusión de concesionarios de transporte privado con capital propio, en 1960 se produjo una gran privatización de líneas, con unidades entregadas a los empleados a cambio de que éstos las pagasen a largo plazo con facilidades.

Gradualmente fueron desapareciendo líneas de tranvías, llegando a 1963 con sólo seis recorridos operativos.  Aquel 12 de febrero se cerraba una etapa, y lo que fue más grave: se abortaba la posibilidad de una modernización y reestructuración del transporte público.

¿Pero fueron sólo motivos externos los que terminaron con los tranvías en la Argentina y en Rosario en particular? Definitivamente, no.

Los tranvías rosarinos se habían habilitado en 1906, con una cantidad máxima de veintisiete líneas que representaban más de trescientos kilómetros de vías en la década de 1940 y poco más de trescientos coches.


Para la fecha del cierre del sistema, el 90% de la flota era la original (con las reformas y reparaciones del caso), y apenas el 10% se trataba de tranvías de fabricación local con un promedio de uso de veinte años.

En tanto, gran parte de la red aérea de contacto ya había cumplido su vida útil, y la renovación de vías no era lo suficientemente intensa. Poco podían hacer los tranvías frente a la potencia y velocidad de los ómnibus Mack y Leyland, pese a que la vida de éstos fue muy efímera comparada a la longevidad de los coches eléctricos.

Todos estos factores, más las reiteradas huelgas del personal llevaron a adoptar la decisión de suprimir el sistema tranviario, quedando el municipio con la operación directa de las seis líneas de trolebuses de entonces.

Está claro que la drástica determinación fue una consecuencia nefasta, pero también es innegable que tanto en Rosario como en otras ciudades se pensó que los tranvías eran eternos. Hacía muchos años que los tranvías deberían haber sido cambiados en masa por otros nuevos y más veloces; así como las vías necesitaban un total recambio. Así se venía haciendo en Europa, y eso es lo que posibilitó que la embestida petrolera-automotriz no tuviese ni de lejos el éxito que obtuvo de este lado del Atlántico.

Los cincuenta años que transcurrieron desde entonces nos cuentan que el sistema automotor no resultó un modelo superador. El esquema de componentes privados cayó por peso propio en la década de 1990, cuando la economía de mercado imponía nuevas pautas a las que los veteranos colectiveros no pudieron o no quisieron adaptarse.  Por su parte, el Municipio cometió con los trolebuses el mismo error que con los tranvías, y cuando cayó en la conclusión de que debería haberlos renovado, optó por privatizarlos, con el fracaso de dos concesionarios consecutivos.

 

EL FUTURO

Desde la crisis petrolera internacional de 1973, se reflexionó acerca de la necesidad de retornar a alternativas de transporte eléctrico, y se revalorizó al tranvía. Las grandes industrias del rubro retomaron las investigaciones y a mediados de la década de 1980 se comenzó la reinstalación de sistemas que habían sido abandonados, y se planificó la construcción de nuevas redes.

Los nuevos tranvías son difíciles de relacionar con aquellos venerables vehículos de madera que durante años transportaron a nuestros padres y abuelos y hoy son motivo de entrañables recuerdos. Por el contrario, se trata de gráciles vehículos que silenciosamente serpentean calles y avenidas tanto en Europa como en América del Norte y los países árabes y asiáticos.

Más de un centenar de sistemas tranviarios fueron reinstalados desde 1973, y se calcula que son 400 las redes actuales en el mundo.

En 1998, la consultora franco argentina Systra-Atec propuso que Rosario debía volver a tener tranvías, en un recorrido troncal Norte-Sur, que remedaba a las antiguas líneas “8” y “25”, y más cercano en el tiempo, a las “H” y “M” de trolebuses.

La palabra “tranvía” había dejado de ser sinónimo de obsolescencia y de carro antiguo para convertirse en un objetivo; una meta.

Ciertamente que hoy propios y extraños coinciden que Rosario merece y necesita tener tranvías.  En eso están empeñadas las autoridades, aunque la realidad exhibe costos iniciales muy altos, que si bien serían amortizados en el tiempo, son muy difíciles de financiar. De ahí las dilaciones en la concreción de avances concretos.  Estas dificultades son la prueba más palmaria de que lo que la ciudad perdió hace exactamente cinco décadas. De no haberse registrado esa suma de errores empresarios y políticos, hoy Rosario tendría una red modernizada de manera gradual y con un transporte sustentable.

Como testimonio de aquél pasado y de la vocación y capacidad de los técnicos rosarinos, el Tranvía Histórico Nro. 277, en avanzado proceso de reconstrucción, constituirá en el corto plazo el regreso –aunque en mínima escala- de la tracción eléctrica sobre rieles a una ciudad que jamás debió abandonarla.
MARIANO CÉSAR ANTENORE