Desde
la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer pública
nuestra opinión acerca del papel que debe ejercer el Ferrocarril en
nuestra ciudad, ante propuestas y anuncios recientemente realizados
desde ámbitos gubernamentales, que no lo contemplan como el factor
de desarrollo y ordenamiento territorial que es por naturaleza.
LA
ESTACIÓN ÚNICA INTERMODAL EN PATIO PARADA
Si
bien en el corto plazo la Municipalidad de Rosario reconoce que la
mejor alternativa para atender los servicios ferroviarios para
pasajeros de larga distancia corresponde a la Estación Rosario
Norte, se insiste en que a mediano y largo plazo se debe establecer
una “Estación Única Intermodal” en la zona del Patio Parada, a
situarse -según las presentaciones públicamente exhibidas-, sobre
la Avenida Enzo Bordabehere -continuación de Avenida Salta-, entre
el Cruce Alberdi y el Viaducto Nicolás Avellaneda.
En
apoyo de esta propuesta1,
se indica que su emplazamiento ha sido “consensuado
como ideal para la transferencia de todos los modos de movilidad
local y territorial”,
y dentro de los aspectos ferroviarios se destaca que “operaría
de manera terminal, aunque el servicio es pasante”,
y que ofrece “alta
conectividad con otros servicios ferroviarios”.
Estas
afirmaciones son totalmente inexactas.
En
cuanto al consenso, todos los planes oficiales que se invocan (Plan
Urbano, Plan Rosario Metropolitana y Plan Integral de Movilidad), no
han sido tratados de manera amplia y exhaustiva con las asociaciones
profesionales y civiles. En el mejor de los casos, se ha recurrido al
trámite de convocar públicamente a reuniones con la invocada
intención de consensuar, pero en las mesas de trabajo solamente se
presentaban las posiciones oficiales, no haciéndose lugar a las
expresiones en disenso, ni siquiera reconociendo e informando
antecedentes técnicos tales como proyectos pre-existentes de
organismos técnicos, y plasmando en los documentos finales, nada más
que las primeras. Así ha sido en oportunidad de realizarse
encuentros organizados para el “Plan Integral de Movilidad”,
cuando muchas de las representaciones inicialmente participantes
rehusaron acompañar con sus firmas la aprobación canónica de todas
las proposiciones surgidas de la órbita oficial.
Respecto
a la operatividad ferroviaria, la instalación de una estación
intermodal en Patio Parada no resuelve ninguno de los
problemas tales como: maniobras de inversión del sentido de marcha
para servicios de larga distancia (Córdoba, Tucumán, Santa Fe,
etc.) e inclusive para los metropolitanos (entre San Lorenzo y Villa
Constitución, por ejemplo) y el ingreso de la trocha angosta con los
servicios que por ella pudieran canalizarse.
Para
los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales previstos por
la Ley Provincial Nº 13.242 (General Gelly-Rosario, Las
Rosas-Rosario, Firmat-Casilda-Rosario, Circunvalación ferroviaria de
Rosario -Puerto Rosario-Villa Diego-Rosario Norte- y Villa
Constitución-Arroyo Seco-Rosario-San Lorenzo-Serodino), la
utilización de la estación ferroviaria única en
Patio Parada, dejará a sus pasajeros, que en gran mayoría tendrían
como destino el centro de Rosario, a más de tres kilómetros de la
esquina de Corrientes y Córdoba. En síntesis, quedarán
aproximadamente un kilómetro más alejados que del punto
hasta donde actualmente llegan (Estación Terminal de Ómnibus
Mariano Moreno).
También
deberá considerarse, a los efectos de analizar su utilidad como
estación intermodal compartida con el transporte automotor de larga
distancia, el hecho que estando a menos de un kilómetro de la actual
Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”, su ubicación
relativa no difiere de la de aquella en lo atinente al acceso desde
los principales corredores viales interurbanos. Actualmente, como
consecuencia de su alejamiento desde la Avenida de Circunvalación,
numerosos servicios de ómnibus de larga distancia optan por seguir
de largo y no hacer escala en Rosario. Por ende, el nuevo
emplazamiento en Patio Parada no resultará más atractivo para tales
servicios, con lo que la mudanza no traería aparejada ventaja
alguna.
EL
FERROCARRIL METROPOLITANO DE ROSARIO
Resulta
innecesario abundar en cuanto a la importancia que el ferrocarril
reviste para resolver y/o agilizar el desplazamiento de personas
dentro de conglomerados urbanos grandes y medianos; la experiencia
mundial en la materia es contundente e irrebatible.
Igualmente
lo es nuestra propia historia: los trenes locales que partían hasta
el año 1977 desde la Estación Rosario Central (Corrientes y Jujuy)
insumían unos 20 minutos (según la cantidad de paradas intermedias)
para alcanzar la Estación Fisherton / Antártida Argentina (Wilde y
Córdoba). En la actualidad, los ómnibus sobre el recorrido
equivalente insumen -como mínimo- el doble del tiempo de viaje, con
una significativa diferencia a favor del ferrocarril (y del
pasajero). Analizando los horarios del transporte urbano local, se
encuentra que las velocidades comerciales (en días hábiles y
horarios diurnos) oscilan entre 13 y 15 kilómetros por hora. En el
ferrocarril urbano que teníamos hace cuarenta años, tal como es el
caso en la actualidad en líneas Diesel de Buenos Aires2,
el promedio asciende a 30 km/h, lo que no hace sino corroborar el
ejemplo antes señalado.
Rosario
perdió -o más bien, le fue suprimido de manera totalmente
arbitraria- su servicio ferroviario metropolitano y regional en el
año 1977, y ninguna acción se ha dado por parte de la
Municipalidad y otros gobiernos locales (municipales y/o comunales)
durante estos últimos 36 años, para actuar positivamente a favor de
su reintroducción, siquiera en perspectiva del mediano o largo
plazo, desoyendo incluso los estudios de consultoría realizados en
este ámbito.
Peor
aún, la propuesta oficial impondría a los pasajeros metropolitanos
o regionales descender de los trenes en Patio Parada para trasbordar
a líneas del transporte urbano. De esa manera, los seis minutos que
insumiría el trayecto final en el mismo tren hasta Avenida
Corrientes -apenas a siete cuadras del cruce con Peatonal Córdoba-
se verían extendidos al tiempo de trasbordo con el transporte
urbano, más los quince a veinte minutos adicionales hasta alcanzar
el centro. La incomodidad impuesta a los pasajeros por el trasbordo,
además de la saturación innecesaria de las líneas urbanas
afectadas por los mismos, representaría una barrera tal que
indudablemente desalentaría el uso de los servicios ferroviarios,
que por lógica se deberían alentar, tal como es de práctica en
cualquier sistema de transporte público organizado.
En
síntesis, a la luz de las acciones desarrolladas hasta el presente,
ni la Municipalidad de Rosario, ni otros gobiernos locales
manifiestan una clara y firme intención de favorecer o siquiera
tolerar el desarrollo futuro de los servicios ferroviarios
metropolitanos o regionales para pasajeros. Tanto es así, que en las
publicaciones oficiales se designan los actuales terrenos
ferroviarios situados al Este de la Avenida Alberdi, como “suelo
liberado para reconversión urbanística”3.
Sirva
como antecedente de ésta política en práctica, que la Ciudad
perdió en años recientes un valioso corredor con gran potencialidad
para el transporte ferroviario metropolitano: el ingreso paralelo a
calle Vera Mujica / Avenida Francia. Esta traza pudo haber sido
reservada con una perspectiva futura, tal como el acceso rápido de
trenes bajo nivel sin interferir con las calles transversales, pero
fue subdividida y vendida a particulares por parte del organismo
estatal nacional ENABIEF, sin que funcionarios locales hayan
intervenido para impedir esta decisión que perjudicó de manera
permanente a nuestra ciudad. Es necesario que este lamentable
antecedente no vuelva a repetirse, especialmente en el caso del
ingreso a la Estación Rosario Norte.
EL
FERROCARRIL Y LAS COCHERAS SUBTERRÁNEAS
La
Municipalidad ha puesto en marcha recientemente otra iniciativa que
compromete gravemente la posibilidad de reintroducir en el futuro al
ferrocarril como medio de transporte metropolitano y regional. Se
trata del proyecto de construcción de una cochera subterránea en
los accesos de la Estación Rosario Central, a la altura de calle
Presidente Roca y Avenida Wheelwright, en proximidades al Centro
Municipal de Distrito (CMD) Centro “Antonio Berni”.
Como
ya lo expresáramos4
en oportunidad de la formalización de esta propuesta durante el mes
de Diciembre de 2013, es contradictorio que se prosiga estimulando el
ingreso de vehículos particulares al casco central, cuando la
tendencia internacional es precisamente contraria a ello.
En
el caso de la Estación Rosario Central, la construcción de las
cocheras subterráneas en el emplazamiento apuntado atenta
directamente contra toda posibilidad de reintroducción futura del
ferrocarril hasta aquella, que goza del privilegio de estar situada a
la vera del microcentro local.
El
acceso ferroviario desde Rosario Norte puede evitar las
interferencias con el tránsito vehicular y peatonal mediante la
ejecución de una trinchera cuyo ancho no superararía doce metros,
posibilitando el ingreso de trenes Diesel ligeros -o eléctricos-
hasta la estación terminal, cuyas plataformas también podrían
situarse a bajo nivel.
Este
acceso a desnivel permitiría que a futuro se pueda ejecutar un
desvío que empalme con un túnel que, atravesando el centro de la
ciudad, salga a la superficie en una zona aledaña a la Ciudad
Universitaria, posibilitando -mediante la construcción de una o más
estaciones intermedias-, conformar un circuito de circunvalación
metropolitana de Rosario cuya experiencia piloto ya se desarrolló
exitosamente entre los meses de noviembre y diciembre de 1989,
uniendo la Estación Rosario Central con el Parque Nacional a la
Bandera, circulando por Rosario Norte, Cruce Alberdi, Ludueña,
Barrio Vila, límite Oeste del Municipio, Avenida Ovidio Lagos,
Boulevard Oroño, Avenida Uriburu, Apeadero Sur, Coronel Aguirre y
Villa Diego. Este atravesamiento urbano también podría ser
utilizado por servicios metropolitanos pasantes entre Villa
Constitución y San Lorenzo, combinando en Rosario Central o Rosario
Norte con los servicios regionales a Casilda y Cañada de Gómez.
En
síntesis:
- Es necesario que desde las esferas oficiales se revea la actitud antiferroviaria que es característica desde hace muchos años.
- Resulta incomprensible que los planificadores urbanos y del transporte locales, que se deshacen en elogios al describir las ventajas y comodidades para los usuarios que les posibilita el rápido y directo acceso del ferrocarril a las grandes ciudades del mundo desarrollado y en vías de desarrollo, al abordar la planificación de nuestros recursos con vista al futuro, solo propongan ampliar la prevalencia de la movilidad individual por sobre la colectiva, y la pérdida de valiosos espacios comunes de servicio a merced de emprendimientos inmobiliarios y comerciales.
- Advertimos -una vez mas-, que en una verdadera planificación nacional, regional o local, a corto, mediano y largo plazo, es imposible no tener en cuenta al ferrocarril como el modo vertebrador del transporte terrestre, y que ignorarlo traerá aparejadas consecuencias nefastas para el medio ambiente, la ciudadanía y el patrimonio.
Apelamos
a la comprensión, criterio y visión a largo plazo de las
autoridades, legisladores y profesionales actuantes para que la
resolución de esta cuestión tenga un impacto favorable en el
desarrollo de nuestra Ciudad y sus habitantes.
Rosario,
19 de febrero de 2014.
MARIO ANGUEIRA
Presidente
PABLO BALLONI
Secretario
ASOCIACIÓN
ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada
en 1974 - Personería Jurídica Nº 326/85
Notas al pie:
1
Ver
páginas nº 3 y 9 del documento “Posibles Estaciones para el
Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires” (Municipalidad de Rosario,
Enero 2014).
2Por
ejemplo, F.C. General San Martín, sector comprendido entre las
estaciones Palermo y Sáenz Peña (5 estaciones distanciadas entre
sí por 2 kilómetros, con parada en todas ellas), días hábiles,
media mañana.
3Ver
mapa situado abajo y a la izquierda en página nº 3 del documento
“Posibles Estaciones para el Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires”
(Municipalidad de Rosario, Enero 2014).
4
Documento
“Consideraciones sobre la Construcción y Emplazamiento de
Cocheras Subterráneas en la ciudad de Rosario” (Asociación
Rosarina Amigos del Riel, 3 de diciembre de 2013).
