sábado, 10 de mayo de 2008

Análisis de los Posibles Emplazamientos para la Estación Intermodal Rosario


En 2006, apenas tomó estado público la noticia del llamado a licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, varios asociados de la A.R.A.R. se interesaron sobre el futuro emplazamiento de la estación para este servicio en la ciudad de Rosario. En tanto, la Subsecretaría de Transporte de la Provincia de Santa Fe tuvo la misma inquietud. En vista de tan importante objetivo común, se resolvió trabajar de manera conjunta a fin de sumar los conocimientos en materia ferroviaria de los integrantes de la A.R.A.R., a los de urbanismo y ordenamiento territorial de los técnicos del citado organismo. El resultado de esta interacción se expone en el presente artículo, para que sirva como ilustración y apoyo documental de las ideas que se proponen.

PRIMEROS RESULTADOS
En primera instancia se planteó la posibilidad de instrumentar una solución “a la europea”, que consistiría en practicar el atravesamiento del núcleo urbano mediante túneles que permitirían situar una estación ferroviaria del tipo pasante en la zona céntrica de la ciudad. Esta posibilidad, aunque ideal, insumiría la excavación de varios kilómetros de galerías, trayendo aparejados costos elevadísimos que no se consideraron justificados, al menos en las primeras etapas de implementación de los servicios.Casi inmediatamente, surgió evidente el hecho que la estación debería situarse en un sector de la Troncal Ferroviaria de Rosario, que comprende la zona de vía del F.C. General Belgrano entre el cruce a desnivel con el F.C. General Mitre en proximidades del antiguo Cabin 15 (en la zona Sur de la ciudad) y el cruce a nivel con el mismo ferrocarril en Cabin 8 (en barrio Ludueña). La Troncal Norte-Sur ya había sido seleccionada desde finales de la década de 1940 para canalizar el tráfico de ambas trochas (1.676 y 1.000 mm.). En el tramo arriba señalado, se previó establecer la Estación Ferroviaria Única, que permitiría unificar el tráfico de pasajeros de larga distancia, facilitando la complementación e interconexión de los servicios. El último anteproyecto de la misma data de la segunda mitad de la década de 1980, y fue elaborado conjuntamente por Ferrocarriles Argentinos y la Municipalidad de Rosario. El sitio seleccionado fue la estación Rosario Oeste, ubicada en la intersección de calles 9 de Julio y Paraná (ver Boletín A.R.A.R. Nº 77 de Enero - Marzo de 2001, páginas 7-11). Concordando con las antedichas consideraciones, y con las informaciones preliminares respecto del trazado para el Tren de Alta Velocidad, durante el año 2006 se llegó a la conclusión de que el sitio más adecuado para su estación era Rosario Oeste. Esta determinación se apoyó tanto en razones de índole geográfica como operativas: ubicación central respecto del ejido urbano; estación pasante que no requiere inversión en el sentido de circulación, y facilidad para el intercambio con otros servicios ferroviarios de larga distancia existentes o a implementarse en el futuro -en ambas trochas-.

PROBLEMAS ACTUALES E INSTRUMENTACIÓN DE LA INTERMODALIDAD
Casi de inmediato se cayó en cuenta que, si bien la solución hallada satisfacía las necesidades inmediatas, era necesario analizar la posibilidad de acometer a mediano plazo la ejecución de una estación intermodal para pasajeros que reuniera tanto los modos ferroviario y automotor, dando además la posibilidad de una conexión con el medio aéreo.Respecto del transporte automotor para pasajeros de media y larga distancia, la ciudad de Rosario cuenta desde el año 1950 con la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno”, instalada en el edificio de la estación Rosario del F.C. Santa Fe. Entonces, sus amplias dimensiones y emplazamiento relativamente apartado del centro, permitieron dotar a la ciudad de una estación muy funcional y decorosa; no obstante, tras casi sesenta años, el edificio ya muestra señales evidentes de deterioro, recibiendo progresivamente mayores cantidades de pasajeros y acompañantes que en reiteradas oportunidades provocaron situaciones de alta congestión rayanas con el colapso. Paralelamente, la extensión de la trama urbana ha dejado a esta Terminal en medio de una zona con densidad poblacional media - alta y con arterias de acceso que en ciertos horarios se saturan gravemente, produciendo demoras y molestias tanto a los pasajeros como a vecinos y las empresas de autotransporte, las que han optado en muchos casos de servicios pasantes, no ingresar a nuestra ciudad, circulando periféricamente para evitar estos inconvenientes. Esta situación ha reducido en cantidad y calidad la oferta de servicios entre Rosario y ciudades tales como Córdoba, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta, Jujuy, Resistencia, Formosa, Corrientes y Posadas, hecho que conspira contra el público usuario por la menor disponibilidad de plazas y también contra la ecuación económica de las empresas, al reducir la cantidad de pasajeros a bordo de sus unidades.

PROFUNDIZACIÓN DEL ANÁLISIS
Tomando en cuenta las razones enunciadas, se resolvió evaluar los posibles emplazamientos para la Estación Intermodal Rosario (E.I.R.). La selección de los mismos se realizó a partir de algunas condiciones excluyentes:

*Acceso ferroviario (preferentemente por ambas trochas);

*Accesos carreteros;

*Disponibilidad de terrenos fiscales.

Sin alcanzar el carácter de excluyentes, otros elementos aportaron criterios para discernir las fortalezas o debilidades de los posibles emplazamientos:

*Modalidad de operatoria ferroviaria (terminal o pasante);

*Distancias al Microcentro y al Área Metropolitana en su conjunto;

*Densidad del entorno urbano y sus características;

*Potencial de impacto en el entorno urbano inmediato y mediato.

Partiendo de las condiciones excluyentes, resultaron seleccionados los siguientes emplazamientos posibles:

1) Antiguo patio Triángulo del F.C. General Belgrano;

2) Estación Rosario Oeste del F.C. General Belgrano;

3) Estación Ludueña del F.C. General Mitre;

4) Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi del F.C. General Mitre;

5) Patio Cadenas del F.C. General Mitre (situado entre las avenidas Alberdi y Francia);

6) Estación Rosario Norte / Patio Barrancas del F.C. General Mitre;

7) Estación Rosario Central del F.C. General Mitre;

8) Puerto de Rosario (sector aledaño al acceso Ribereño Sur y su intersección con boulevard 27 de Febrero);

9) Estación Rosario Central Córdoba del F.C. General Belgrano.

CONCLUSIONES
La comparación de los resultados demuestra que los mejores emplazamientos aptos para la instalación de la Estación Intermodal Rosario son aquellos situados sobre la Troncal Ferroviaria, es decir, el antiguo Patio Triángulo y la actual estación Rosario Oeste del F.C. General Belgrano. Respaldan esta aseveración factores tales como una ubicación más centrada respecto del conjunto de la trama urbana, así como los mejores y más directos accesos carreteros y ferroviarios por ambas trochas. La distancia de estos sitios al macrocentro es apenas mayor que las demás alternativas (inclusive la del Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi, que es la propuesta de manera oficial la Municipalidad de Rosario). Se excluyen aquellas situadas en el sector más inmediato tales como Rosario Norte, Rosario Central y Central Córdoba, porque resultan desfavorecidas dadas las dificultades de accesibilidad para el transporte automotor de media y larga distancia.Para el caso del emplazamiento en Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi, la accesibilidad carretera es equivalente a la situación actual de la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” (de la que se distancia apenas entre 5 y 8 cuadras), en tanto que la modalidad de operatoria ferroviaria en configuración “terminal” obliga a la inversión del sentido de circulación de las formaciones (no admitido taxativamente para el caso de Rosario por el P.E.T. -artículo 10-), además de ocasionar demoras y molestias a los pasajeros. Asimismo, este sitio es uno de los ubicados más al Norte entre los analizados, quedando a trasmano para los potenciales usuarios de la zona Sur de la ciudad y de aquel cuadrante del Area Metropolitana.
Regresando a los emplazamientos situados en la Troncal Ferroviaria, si bien la estación Rosario Oeste reúne en general las mismas condiciones que el ex Patio Triángulo (lo que la hace apta -al menos en el corto plazo- como parada del Tren de Alta Velocidad e intercambio con trenes de media o larga distancia en ambas trochas), resulta evidente que la mejor ubicación para la Estación Intermodal Rosario corresponde a este último.Triángulo cuenta con una superficie de terrenos fiscales disponibles 150 % mayor, así como con la más favorable confluencia de avenidas hacia todos los rumbos. La existencia en el sitio de uno de los mayores asentamientos irregulares de la ciudad, cuya erradicación se planea desde hace varias décadas -independientemente de la instalación de la E.I.R.-, brinda la posibilidad histórica de solucionar este grave problema social de la ciudad mediante una intervención urbanística de gran trascendencia que significará un poderoso elemento vigorizador del entorno. De esta manera, permitirá en conjunto con su situación aledaña al Centro Municipal de Distrito Oeste (avenida Presidente Perón esquina Felipe Moré), la creación de un polo de desarrollo que avanzará sobre el sector Sud Oeste del Municipio, precisamente el más postergado en la actualidad.
Tal ha sido nuestro cometido, y con la confianza de que este trabajo es un aporte institucional para el desarrollo de nuestra ciudad y su región, lo presentamos a la Opinión Pública con la certeza de nuestras convicciones y la independencia de criterio avalada por más de treinta años de trayectoria en apoyo del transporte ferroviario y eléctrico.