Estas políticas se replicaron en
toda América Latina, con la diferencia de que en nuestros países las empresas
eran estatales, por cuanto las acciones se centraron en incentivar a los
respectivos poderes locales.
En la Argentina desde 1955, a
través de la dictadura militar de entonces, comenzó un paulatino programa de
liquidación de empresas de transporte público que se intensificó a partir de
1958, por medio del Plan Larkin y otros planes restrictivos. Se cerraron muchas
líneas y ramales ferroviarios, y el cierre de los sistemas tranviarios y de
trolebuses.
Rosario no fue la excepción a
esta tendencia, y si bien desde 1955 se había aceptado la inclusión de
concesionarios de transporte privado con capital propio, en 1960 se produjo una
gran privatización de líneas, con unidades entregadas a los empleados a cambio
de que éstos las pagasen a largo plazo con facilidades.
Gradualmente fueron
desapareciendo líneas de tranvías, llegando a 1963 con sólo seis recorridos
operativos. Aquel 12 de febrero se
cerraba una etapa, y lo que fue más grave: se abortaba la posibilidad de una
modernización y reestructuración del transporte público.
¿Pero fueron sólo motivos
externos los que terminaron con los tranvías en la Argentina y en Rosario en
particular? Definitivamente, no.
Los tranvías rosarinos se habían
habilitado en 1906, con una cantidad máxima de veintisiete líneas que
representaban más de trescientos kilómetros de vías en la década de 1940 y poco
más de trescientos coches.
Para la fecha del cierre del
sistema, el 90% de la flota era la original (con las reformas y reparaciones
del caso), y apenas el 10% se trataba de tranvías de fabricación local con un
promedio de uso de veinte años.
En tanto, gran parte de la red
aérea de contacto ya había cumplido su vida útil, y la renovación de vías no
era lo suficientemente intensa. Poco podían hacer los tranvías frente a la
potencia y velocidad de los ómnibus Mack y Leyland, pese a que la vida de éstos
fue muy efímera comparada a la longevidad de los coches eléctricos.
Todos estos factores, más las
reiteradas huelgas del personal llevaron a adoptar la decisión de suprimir el
sistema tranviario, quedando el municipio con la operación directa de las seis
líneas de trolebuses de entonces.
Está claro que la drástica
determinación fue una consecuencia nefasta, pero también es innegable que tanto
en Rosario como en otras ciudades se pensó que los tranvías eran eternos. Hacía
muchos años que los tranvías deberían haber sido cambiados en masa por otros
nuevos y más veloces; así como las vías necesitaban un total recambio. Así se
venía haciendo en Europa, y eso es lo que posibilitó que la embestida
petrolera-automotriz no tuviese ni de lejos el éxito que obtuvo de este lado
del Atlántico.
Los cincuenta años que
transcurrieron desde entonces nos cuentan que el sistema automotor no resultó
un modelo superador. El esquema de componentes privados cayó por peso propio en
la década de 1990, cuando la economía de mercado imponía nuevas pautas a las
que los veteranos colectiveros no pudieron o no quisieron adaptarse. Por su parte, el Municipio cometió con los
trolebuses el mismo error que con los tranvías, y cuando cayó en la conclusión
de que debería haberlos renovado, optó por privatizarlos, con el fracaso de dos
concesionarios consecutivos.
EL FUTURO
Desde la crisis petrolera
internacional de 1973, se reflexionó acerca de la necesidad de retornar a
alternativas de transporte eléctrico, y se revalorizó al tranvía. Las grandes
industrias del rubro retomaron las investigaciones y a mediados de la década de
1980 se comenzó la reinstalación de sistemas que habían sido abandonados, y se
planificó la construcción de nuevas redes.
Los nuevos tranvías son difíciles
de relacionar con aquellos venerables vehículos de madera que durante años
transportaron a nuestros padres y abuelos y hoy son motivo de entrañables
recuerdos. Por el contrario, se trata de gráciles vehículos que silenciosamente
serpentean calles y avenidas tanto en Europa como en América del Norte y los
países árabes y asiáticos.
Más de un centenar de sistemas
tranviarios fueron reinstalados desde 1973, y se calcula que son 400 las redes
actuales en el mundo.
En 1998, la consultora franco
argentina Systra-Atec propuso que Rosario debía volver a tener tranvías, en un
recorrido troncal Norte-Sur, que remedaba a las antiguas líneas “8” y “25”, y
más cercano en el tiempo, a las “H” y “M” de trolebuses.
La palabra “tranvía” había dejado
de ser sinónimo de obsolescencia y de carro antiguo para convertirse en un
objetivo; una meta.
Ciertamente que hoy propios y extraños
coinciden que Rosario merece y necesita tener tranvías. En eso están empeñadas las autoridades,
aunque la realidad exhibe costos iniciales muy altos, que si bien serían
amortizados en el tiempo, son muy difíciles de financiar. De ahí las dilaciones
en la concreción de avances concretos.
Estas dificultades son la prueba más palmaria de que lo que la ciudad
perdió hace exactamente cinco décadas. De no haberse registrado esa suma de
errores empresarios y políticos, hoy Rosario tendría una red modernizada de
manera gradual y con un transporte sustentable.
Como testimonio de aquél pasado y
de la vocación y capacidad de los técnicos rosarinos, el Tranvía Histórico Nro.
277, en avanzado proceso de reconstrucción, constituirá en el corto plazo el
regreso –aunque en mínima escala- de la tracción eléctrica sobre rieles a una
ciudad que jamás debió abandonarla.
MARIANO CÉSAR ANTENORE
